Criza din Canalul Suez – majoritatea navelor comerciale îl evită, cu consecințe economice mari

Gigantul maritim danz Maersk a anunțat în 24 decembrie că va relua tranzitul navelor portcontainer prin Marea Roșie și Golful Aden, în urma operațiunii de asigurare a securității luată de SUA pentru a proteja căile navigabile care includ Canalul Suez. Însă, marți, după ce o altă navă comercială a fost atacată cu o dronă de către rebelii Houthi, riscurile extinderii războiului în Orientul Mijlociu este în creștere.

Calea navigabilă de importanță vitală care include Canalul Suez, asigură aproximativ 10% – 15% din comerțul global și 30% din cel containerizat, rămâne totuși nesigură, în ciuda operațiunii Pentagonului intitulată Prosperity Guardian de protecție a navelor comerciale.

Marți, rebelii Houthi susținuți de Iran au atacat MSC United VIII în timp ce voiaja din Arabia Saudită spre Pakistan.

Multe companii ocolesc pe la Capul Bunei Speranțe

Mai târziu în cursul zilei de marți, Comandamentul Central al Armatei SUA a postat pe X (fostă Twitter) că un distrugător american și avioane de luptă F/A-18 au doborât 12 drone de atac, trei rachete balistice antinavă și două rachete de croazieră în regiunea Mării Roșii.

În ciuda faptului că Maersk se pregătește să trimită nave prin strâmtoarea Bab el-Mandeb, compania maritimă Hapag-Lloyd AG a declarat miercuri că navele sale portcontainer vor continua să evite Marea Roșie și vor fi naviga deviat înconjurând Capul Bunei Speranțe.

Mai multe companii maritime de transport maritim, inclusiv compania taiwaneză de transport containere Evergreen și compania belgiană Euronav, continuă să redirecționeze navele să înconjoare Capul Bunei Speranțe.

Datele publicate de Bloomberg arată că navele portcontainere care navighează spre Asia, Europa și SUA evită Marea Roșie.

Maersk a spus că „nu va ezita să reevalueze situația și să inițieze din nou planuri de schimbare a cursurilor de navigație dacă este necesar pentru siguranța navelor”.

Blocarea navigației pe Marea Roșie adaugă costuri, întârzieri, perturbă lanțurile de aprovizionare

O călătorie a unei nave între Asia și Europa, ocolind Capul Bunei Speranțe în locul traseului prin Canalul Suez, consumă în plus combustibil în valoare de circa un million de dolari.

Cu toate că Maersk și CMA CGM au anunțat că vor relua tranzitul prin Canalul Suez, cel mai mare impact în costuri se va vedea de abia peste șase săptămâni, a declarat Michael Aldwell, vicepreședinte executiv al logisticii maritime pentru Kuehne + Nagel din Elveția, citat de Reuters.

„Nu puteți apăsa un buton” și reorganiza transportul mondial, a spus Aldwell, care spune că schimbarea rutelor poate să conducă la întârzieri ale navelor în porturile de unde să încarce/descarce mărfurile, containerele goale să nu ajungă la timp în China pentru a fi reîncărcate și să inflameze inflația pe termen scurt.

Potrivit estimărilor platformei de transport Xeneta, acum costă 2.320 de dolari pentru a expedia un container standard (FEU) din Orientul Îndepărtat spre Mediterana „post atacuri” față de 1.865 de dolari per FEU la începutul lunii decembrie. Și costă 1.625 USD pentru a expedia un FEU din China către UK „post atacuri” față de 1.425 USD per FEU la începutul lunii decembrie.

Aceste tarife nu includ suprataxele de risc „extra” și „costul de recuperare în caz de urgență”, care pot fi cuprinse între 400 și 2.000 USD per FEU, a declarat Peter Sand, analist șef la Xeneta.

20% din flota globală de containere evită Marea Roșie

Începând de miercuri, aproape 20% din flota globală de containere – sau 364 de nave uriașe portcontainere capabile să transporte peste 2,5 milioane de containere de dimensiuni mari – fuseseră rerutate pe un nou curs din cauza atacurilor la Marea Roșie, potrivit datelor Kuehne + Nagel .

Proprietarii de nave au început deja să raționalizeze spațiile mai ieftine, oferite la prețul contractual, pe care le rezervă pentru clienți, a declarat Anders Schulze, șeful afacerilor maritime la expeditorul digital de marfă Flexport.

De exemplu, a spus el, un client care livrează cinci containere pe lună față de cele 10 prinse în contractul semnat poate primi doar cinci containere la tarifele contractuale. Restul va fi taxat mai scump după prețurile de pe piața spot.

Acest lucru a declanșat o luptă pentru rezervarea spațiului de pe nave înainte de termenul limită de la începutul lunii februarie pentru a lua mărfuri din China înainte ca fabricile de acolo să intre în vacanță pentru sărbătorile extinse de Anul Nou Lunar, au spus experții în logistică.

„Fiecare rezervare (din China) trebuie să fie reconfirmată acum. Datele s-ar putea schimba, ruta se poate schimba”, a declarat Alan Baer, CEO al OL USA, care se ocupă de transporturile de marfă pentru clienți. OL are contracte cu proprietarii de nave și se străduie să asigura locuri pe nave.

Firmele de transport vor trebui să suporte suprataxele

Expeditorii mici sunt cei mai expuși riscului de a fi excluși de la rezervarea locurilor de transport pe nave.

Marco Castelli, care are o afacere de import/export în Shanghai, a încercat să refacă rezervarea pentru trei containere cu piese de mașini chinezești cu destinația Italia, după ce transporturile au fost anulate din cauza crizei.

„Extindeți situația mea la nivelul unei mari corporații și vei înțelege ce se întâmplă”, a spus el.

Foreman de la Basic Fun, care intenționează să aibă aproximativ 40 de containere încărcate pe nave înainte de Anul Nou Chinezesc, a spus că contractele companiei cu clienții nu includ o clauză de a recupera cheltuielile suplimentare. „Prețul la livrare este fix. (Majoritatea furnizorilor) vor trebui să suporte din buzunarul propriu aceste costuri”.

***