Interviu Marian-Jean Marinescu / “Rail Capacity” – sau cum se chinuie Uniunea Europeană să-și interoperabilizeze rețeaua de cale ferată. Unde e România pe harta Rail

E greu de găsit soluții la problemele sensibile ale Uniunii Europene dacă statele componente nu reușesc să ajungă la un compromis nici măcar în ce privește gestionarea armonizată a capacităților de transport pe calea ferată. Țintele sunt frumoase, dar astăzi par foarte nerealiste: în 5-6 ani să mutăm pe calea ferată o bună parte din marfa transportată pe rețeaua rutieră. Orgoliile, interesele naționale, diferența de modernizare a rețelelor complică și uneori blocheză harta circulației mărfurilor, lăsând descoperite zone economice întregi.

Eurodeputatul PNL Marian Jean Marinescu e raportor în Parlamentul European pe proiectul ”Rail capacity”: cum pun statele problema și ce șanse sunt pentru optimizarea transporturilor în UE – inclusiv despre poziția României pe această hartă – în discuția de mai jos.

***

CursDeGuvernare:
Domnule Marinescu, sunteţi raportor pentru un proiect european cu bătaie lungă, „Rail Capacity”, reglementarea și implementarea lui. Ce înseamnă acest „Rail Capacity”?

Marian-Jean Marinescu:
Este vorba de a găsi o formulă europeană, deci armonizată între statele membre, de a distribui capacitatea reţelelor de cale ferată – bineînţeles, pentru tot ceea ce înseamnă marfă şi pasageri naţionali, dar pentru pasageri şi marfă între statele membre, transfrontalier. Asta înseamnă acest regulament, ieşit cu foarte mare greutate. Eu am avut şi în mandatul trecut o propunere de proiect-pilot şi în mandatul celălalt o propunere de proiect-pilot pentru un astfel de sistem, pentru un sistem digital de management al capacităţii.

CursDeGuvernare:
Când ar urma să intre acest proiect în vigoare, odată ce va fi reglementat?

Marian-Jean Marinescu:
Dacă vă uitaţi în strategia de decarbonizare a transportului, acolo spune că în 2030 se va mări cu 50% cantitatea de marfă pe calea ferată – ca să o scoată de pe drum, s-o ducă pe calea ferată. Se cheamă „shift to rail”, despre care eu spun că este o lozincă comunistă, pentru că nu se va întâmpla niciodată, pentru că n-avem „rail” ca să putem să transferăm pe calea ferată. Comisia îl propune să intre pentru prima oară în vigoare pentru Mersul trenurilor din decembrie 2029 – decembrie 2030 – adică, de fapt, nu contribuie cu nimic până în 2030, pentru că el, de intrat în vigoare, intră la 20 de zile după ce se publică în „Monitorul Oficial”, dar de aplicat se aplică atunci pentru prima oară.

CursDeGuvernare:
Şi până atunci, până în 2029-2030, ce se va întâmpla, sau ce ar urma să se întâmple?

Marian-Jean Marinescu:
Se va întâmpla ceea ce se întâmplă în acest moment. Știţi că mai exista o încercare pentru marfă în 2011 – am fost raportor şi acolo, raportor al Parlamentului European pentru coridoarele de marfă. S-au înfiinţat şapte coridoare – acum sunt nouă – de marfă. Și atunci era o deviză: să punem pe şine un tren la Salonic şi să se oprească la Hamburg.

Şi am avut un război infernal atunci, foarte tare, cu Deutsche Bahn, bineînţeles, pentru că Deutsche Bahn este la mijloc; majoritatea coridoarelor feroviare trec prin Germania, şi bineînţeles că nu i-a plăcut deloc acest lucru. Era acolo o prevedere prin care se înfiinţa un „non stop shop”, deci un punct în care cineva care voia să ducă un tren de la Salonic la Hamburg făcea cererea, dar într-un singur loc. Nu în Grecia, Bulgaria, România, Ungaria, Cehia, Germania, la toţi managerii de reţea. Deutsche Bahn s-a împotrivit foarte tare, ne-au pus şi amendament la acordul pe care l-am avut cu Consiliul, am reuşit să-i bat în plen, însă după aia nu s-a întâmplat. Deci, până atunci se va întâmpla ceea ce se întâmplă şi acum. Adică totul se va decide de către managerii de infrastructură.

CursDeGuvernare:
„Managerii de Infrastructură” însemnând cine?

Marian-Jean Marinescu:
Autoritățile naționale de cale ferată. Deutsche Bahn este şi el pe verticală împărţit; şi el are infrastructură, pasageri şi marfă, cum e la noi – CFR Marfă, CFR Călători… Acolo e un manager de reţea. Chestia asta este reglementată în regulamentele europene – ce face el, cine este, cum face, cum alocă.

Deci există deja reglementări, numai că pentru a pune un tren – o trasă, cum zic ai noştri, un „path”, cum este în engleză – din România în Hamburg trebuie, cine aprobă, să găsească capacitate disponibilă în toate aceste state până treci pe acolo. Pentru că nu există nimic digital.

Puteţi face o comparaţie cu aviaţia, cu Eurocontrol: cineva care face un zbor de la Bucureşti la Frankfurt depune un plan de zbor la Eurocontrol şi ăia îi dau slotul – când pleacă, cum pleacă, pe unde se duce ş.a.m.d. -, îi dau traseul. Aici nu, acum aici trebuie să decidă fiecare în parte.

CursDeGuvernare:
Să luăm exemplul de care vorbeați, de la Salonic la Hamburg; el practic trebuie să obţină aprobări de la toate ţările prin care trece, de la autorităţile tuturor ţărilor prin care trece.

Marian-Jean Marinescu:
Aprobarea înseamnă să i se dea capacitate. El spune: „Eu aş vrea să plec luni la ora 8:00 şi ajung în Bulgaria la ora… nu ştiu, 10:00-11:00. Ai capacitate sau n-ai?” Şi el o să-i spună: „N-am la 11:00, am la 13:00”. Capacitate înseamnă posibilitatea să-i dea drumul pe şină.

Ideea era să facem un sistem digital interoperabil, bazat pe nişte sisteme naţionale – că trebuie implementat şi la nivel naţional.

Unele state au sisteme digitale de management pe zone, că se duce şi acolo progresul, dar nu există un sistem care să fie interoperabil şi să poţi să intri în sistem, să poţi să-ţi găseşti un drum, să pui un tren de marfă. Nu avem aşa ceva şi, în general, managerii de infrastructură se împotrivesc foarte tare.

CursDeGuvernare:
Această opoziţie a managerilor de infrastructură – practic, a unor structuri naţionale de decizie: de ce se împotrivesc?

Marian-Jean Marinescu:
În primul rând, pentru a avea putere, a rămâne acolo pe poziţia respectivă. În al doilea rând, ei vor spune „pentru a rezolva cerinţele statului respectiv în ceea ce priveşte transportul pe cale ferată”, lucru care şi acum apare în regulament, pentru că trebuie să ai cerinţe strategice ale statului, pe care să faci cu calea ferată, să rezolvi întâi toate cerinţele naţionale şi după aia, eventual, să dai drumul şi la altceva. Nimeni nu zice că nu aşa ar trebui să faci; e normal.
Însă dacă nu faci un sistem digital în care să se vadă clar că există capacitate disponibilă – şi în momentul în care faci totul digital o să vezi mai bine dacă există capacitate disponibilă sau nu – n-o să ajungi la o asemenea situaţie.

CursDeGuvernare:
Deci ăsta ar fi primul pas – crearea unui sistem digital la care să fie racordate toate sistemele naţionale de cale ferată şi să poată fi văzut în perspectivă, în mod global, ceea ce se întâmplă şi ce capacitate există. Deci ăsta ziceţi că ar fi primul pas.

Marian-Jean Marinescu:
Da, numai că acest pas e deja prevăzut de multă vreme; numai că întârzie foarte mult. Există un parteneriat european, care se cheamă „shift to rail” – înainte se chema „joint undertaking” -, parteneriat public-privat, unde Uniunea pune bani – în jur de un miliard, plus sau minus diverse, şi vin şi societăţile şi pun bani. Dacă vă uitaţi la acest parteneriat, întreprindere public-privată – acum sunt vreo 11, cred: în spaţiu, în aviaţie, în computere, în fuel sales – sunt în mai multe domenii -, una dintre responsabilităţi este să facă un „integrated digital capacity management and then control, signaling” ş.a.m.d. Numai că se mişcă foarte-foarte greu, pentru că cei care au pus banii de la privat sunt nişte firme plus ceva manageri de reţea, şi bineînţeles se uită să vadă ce se întâmplă. Şi până la urmă ei decid încotro o iau. Eu o să văd ce se întâmplă şi la acest JU (joint undertaking – n.r.). Bineînţeles că am modificat, am propus modificări în acest regulament. Deci am propus foarte multe modificări, pentru că, aşa cum el este propus, managerii de infrastructură rămân la putere.

CursDeGuvernare:
Cumva există şi o sensibilitate faţă de următoarea perspectivă: că, în general, căile ferate sunt considerate şi o structură de securitate a unui stat. Cumva există această dorinţă de a păstra un supercontrol asupra acestui gen de infrastructură?

Marian-Jean Marinescu:
Da, dar nimeni nu spune că nu păstrezi controlul. Tu păstrezi controlul, că tu eşti manager de reţea, tu îţi pui trenurile tale de naţional.
Dar dacă ai capacitate disponibilă, trebuie făcută în aşa fel repartizarea încât să dai drumul la marfă, să vină să circule marfa dintr-un capăt în altul al Europei, că asta este cea mai tare chestie.

A doua bineînţeles că este şi cu trenurile de pasageri, că ştiţi că sunt Verzii, care zic să înlocuim aviaţia cu trenurile. Păi cu ce să înlocuieşti, că sunt câteva pe-aici prin Vest – e ICE, este Thalys, este TGV, Franţa are TGV, dar în rest nici Germania nu este la nivel foarte mare.
Germania nu are TGV, nu are trenuri de mare viteză, are trenuri de 250 km/h, n-are trenuri de peste 300.

Deci, aşa cum este el propus, regulamentul păstrează acum puterea managerilor de reţea, de infrastructură. E adevărat, procedura, aşa cum este făcută să se facă managementul de reţea, e bună, deci e cea mai normală. Însă, din păcate, digitalizarea e un articol foarte scurt în acest plan.

Nu e foarte clar cum se va face şi ce se va întâmpla. Am făcut acolo modificări, am încercat să bag o foaie de parcurs, să spunem: „Domnule, până în anul cutare să avem acest sistem”. Plus că se discută de foarte multă vreme – şi asta trebuie reintrodus aici – armonizarea între sistemele statelor membre. În plus, unii pot să spună: „Dom’le, bun, ăia care au alt ecartament n-au nicio treabă, că ăia sunt asiguraţi”. La spanioli nu poţi să intri decât cu trenuri cu roţile ca la ei, nu?

Dar în rest, dacă vrem să avem un sistem, trebuie să avem o interoperabilitate, o armonizare a sistemului de semnalizare, o armonizare a regulamentelor – că, de exemplu, când trec prin Brenner, unul dintre ei are un conductor, poate să fie un  singur conductor, iar la ceilalți, la italieni, trebuie să fie doi. Deci ăia la mijlocul tunelului trebuie să se mai urce un conductor în tren, că nu-mi respectă regulamentul. Vă spun, asta e hilară, dar e adevărat, să ştiţi; este reală.

Apoi: nu există limbă comună, ca în aviaţie sau în alte domenii, ca în marină, ca peste tot. Şi s-a discutat despre limba engleză, şi bineînţeles că Germania se opune.

În urmă cu mulţi ani, undeva prin 2012-2013, a fost o mare întâlnire Deutsche Bahn – SNCF, adică francezii şi cu nemţii au făcut o mare întâlnire, preşedintele de la Deutsche Bahn şi preşedintele de la SNCF, şi au zis: „Din ziua de astăzi vom face tot ce trebuie pentru interoperabilitate, armonizare, regulamente comune” bla, bla, bla. Şi am un coleg aici, un francez, Dominique Riquet; ne-am uitat unul la altul şi am zis: „Tu crezi că se va întâmpla ceva?” Amândoi am lucrat foarte mult în legislaţie de cale ferată. Şi am zis: „Nu”. Nu s-a întâmplat nimic.

Acum au venit cu acest regulament. Repet, eu am avut proiecte-pilot în această direcţie, în care scria clar: să se ajungă la un fel de Eurocontrol, de un sistem digital. Şi mi l-au refuzat. Adică DG MOVE, cei din transport, mi-au spus: „Este extraordinar, poate să fie dezvoltat”,  Comisia, Secretariatul General, a zis: „Nu, nu, nu, că lucrăm noi la el”. Dar lucrează de 10 ani… Au lucrat. Şi repet: managerii de reţea fac o organizaţie europeană a managerilor de reţea, care discută tot şi decid tot, care voiau să aibă şi un „performance review body”, adică un corp de urmărit performanţele, fără să impună ţinte de performanţă, dar care era tot la ei, în acest corp. Deci nu era independent, cu experţi independenţi; era o chestie tot la ei. Aplicanţii, cei care cer capacitate de cale ferată, n-aveau cum să fie şi ei consultaţi, să existe o structură şi să-i consulte şi să ţină cont de ele.

Acum ei zic aşa: „Cine vrea să-ţi facă un tren crossborder cere la cele patru-cinci ţări, sau trei, câte sunt; managerii de reţea se vor înţelege între ei care să preia cererea, că unul singur trebuie s-o preia, şi după aia s-o rezolve cu ceilalţi, şi dacă nu reuşesc, cel care să se ocupe de ea este cel pe unde se intră prima oară în Uniune. Asta, în condiţiile în care pentru coridoarele de marfă este stipulat în lege că trebuie să se înfiinţeze pe acel coridor un birou unic; acolo depui cererea şi ăia iau legătura.

Deci suntem mai jos decât acum 10 ani!

CursDeGuvernare:
Deci dezideratul ar fi ca în 2030, înţeleg, transportul de marfă pe calea ferată să fie în volum cu 50% mai mare decât acum. De unde s-a făcut acest calcul?

Marian-Jean Marinescu:
După opinia mea, numai dintr-o gestionare a capacităţii mai bună şi din modernizarea liniilor – adică zonele unde nu-s modernizate să se modernizeze, să se ridice viteza şi să se treacă la trenuri mari, de 500 m sau de 400 m; adică să se mărească lungimea trenurilor.

Dar pentru asta există nişte cerinţe tehnice. Deci astea sunt: modernizarea liniilor – pentru că linii noi, după opinia mea, nu cred că există posibilitatea să se construiască în acest moment; eventual să se dubleze electrificarea, viteza ş.a.m.d. – şi o gestionare a capacităţii – lucrul de care vobim.

CursDeGuvernare:
Nu utem privi o problemă europeană decât cu România în context, pentru că, evident, facem parte din ecuaţie. Ce facem noi cu infrastructura noastră şi cu viteza noastră? Adică cum am putea, în modul realist, să aderăm la un asemenea program?

Marian-Jean Marinescu:
Uitaţi-vă în ultimele două exerciţii financiare. În celălalt exerciţiu financiar, care s-a terminat anul trecut – s-a terminat anul trecut plus trei ani am avut un miliard și o sută de milioane de euro pentru cale ferată pe CEF (Connecting Europe Facility – n.r.), noi fiind „Europe facility”. N-am accesat peste 500 de milioane. Au fost aceleaşi două proiecte-mamut: Bucureşti – Braşov – Arad şi Bucureşti – Craiova – Lugoj – Timişoara – Arad, care au rămas pe Bucureşti – Braşov.

S-a mai făcut ceva? Nu? Dar pe aici pe jos, prin sud,  nu s-a făcut nimic. S-au mutat proiectele acum, în exerciţiu următor.

Acum, posibilitatea de bani e mai mare, pentru că eu am fost raportor pe CEF şi, după o negociere foarte cruntă cu Consiliul şi cu alţii, am reuşit să fac o posibilitate ca să luăm mai mult. Acum ne revin cam 900 de milioane, care-s ai noştri! Dar poţi să te duci până la 1,4-1,5 miliarde dacă depui proiectele, toate. Plus, bineînţeles, din dezvoltare regională. Dar deja suntem în al patrulea an al acestui exerciţiu, nu? Am intrat deja în exerciţiul ăsta financiar de, patru ani.

Acum am înţeles că se închide circulaţia pe o bucată, că se lucrează la ea, pe partea aia, pe Transilvania. Deci asta înseamnă că s-au apucat la ea. Pe Craiova am discutat acum vreo… câţi ani sunt de când era domnul Drulă ministru?, şi mi-a spus că pe Craiova el a propus şi face „quick wins”. L-am întrebat ce-s alea, şi a zis: „Quick wins. Trebuie să îmbunătăţim situaţia repede, şi facem lucruri mici şi repezi”. I-am zis: „Domnule ministru, eu înainte de ’90, când mă duceam la institut la Bucureşti, la INCREST (că eram filiala INCREST), făceam cu rapidul 2 ore şi 10 minute; acum se fac peste 3 ore, dacă ai noroc şi nu se întâmplă ceva. Ce faceţi, că trebuia cheltuiţi banii?”

Craiova – Calafat este băgat în CEF tot de mine, din exerciţiul celălalt. Deci cu bani; puteau să se facă. Am înţeles că începe. Că e un avantaj, că dacă duci la Calafat chestia asta, treci Dunărea, şi s-ar putea să ai nişte trenuri internaţionale care trec pe la tine.

Deci, eu în România nu văd un viitor extraordinar.

CursDeGuvernare:
Astfel de proiecte, de strategii de aderare la un sistem de transport cum e cel european nu se fac în baza unui plan pe magistralele principale, de a te înţepa la reţeaua altora? Noi nu avem, de exemplu, o autostradă Constanţa – Arad, care să ne pună în valoare Portul Constanţa. Dar nici măcar pe calea ferată nu se poate face o planificare a unor astfel de magistrale?

Marian-Jean Marinescu:
Ba da. Unul dintre coridoarele de marfă de care vă spuneam ăsta era, Constanţa – Arad şi se ducea cred că la Hamburg. Sunt totuşi 10-12 ani de atunci. Erau şapte coridoare de marfă, plus alt coridor din TEN-T. Bun, acum le-a oprit finanţarea. Dar o să fie acelaşi coridor. Este acest coridor care e Rin – Dunăre, care pleacă din Constanţa şi se duce la Hamburg. Deci el există. Se cheamă „Core Network” – reţeaua principală, să spunem. Restul sunt „comprehensive network”. Eu am introdus pe reţeaua de Core Bucureşti – Craiova – Lugoj şi Iaşi – Târgu Mureş. Eu le-am băgat pe Core, pe drum, în 2013; şi uite că nu se întâmplă nimic și sunt 11 ani de atunci.

Regiunile sărace ale României, aia de sus, nordul Moldovei, şi noi, din sud, să ne legăm de Vest, că de acolo pot să vină investiţiile. Nu s-a întâmplat nimic.

Iar acum, în TEN-T – vă mai spun un lucru, care nu-mi place deloc, dar nici nu se putea face nimic – se mai introduce un coridor, care pleacă de la Salonic şi se duce în Italia pe calea ferată. Vi se pare că este o chestie, un semn bun? Gândiţi-vă! Iar Salonicul are şi un alt port acolo, și încă unul alături. Şi dacă leagă Grecia, nordul Greciei, de Italia, adică dacă se modernizează – şi alţii s-ar putea să se mişte mult mai repede -, îmi pare rău, dar e o mare ameninţare la planurile noastre.

Iar noi am avut 15 ani la dispoziţie să modernizăm calea ferată. Şi bani am avut din 2013, pe CEF.Întrebați-i și o să vedeţi că nu s-au accesat.

***