Trecerea de la locomotiva cu aburi la cea diesel sau electrică

O bună parte din secolul XX a funcționat cu puterea aburului. În ciuda eficienței acestei metode, timpul a scos la iveală modalități și mai practice de propulsare a garniturilor de tren. Principalele alternative la locomotiva cu abur vor deveni în decursul unui secol locomotivele diesel, în numeroasele lor variante și locomotivele electrice. Această schimbare va propaga un val de modificări în structura feroviară deja existentă.

O putere mai mare de tracțiune înseamnă o cantitate mai mare de mutat, iar o cantitate mai mare presupune un profit de cele mai multe ori multiplicat. Pentru ca acest lucru să devină realitate, operatorul privat a fost nevoit să achiziționeze și să implementeze noua tehnologie pe întreaga sa arie de operare. Acolo unde anumiți operatori privați nu au ținut pasul cu trendul impus de ceilalți operatori și nu au adaptat tehnica folosită la noile standarde, statul a încercat să impună acestora o modernizare treptată prin numeroase legi și angajamente.

Locomotiva diesel, rezultată în urma adaptării motorului creat de Rudolph Diesel, deși a fost la început privită cu scepticism, a reprezentat în cele din urmă o adevărată revoluție în industria feroviară¹. Locomotivele diesel aveau numeroase avantaje spre deosebire de antecesoarele lor, locomotivele cu abur. Necesitau un echipaj mai mic, funcționau cu ajutorul unui combustibil mai ușor de transportat și distribuit și se bucurau de o autonomie și independență mai mare, prin prisma unui sistem care nu necesita cantități foarte mari de apă pentru a funcționa. Principala problemă pe care a întâmpinat-o locomotiva diesel până spre mijlocul secolului XX a fost procesul de injectare al combustibilului². Problema a fost în cele din urmă îndreptată cu ocazia perfecționărilor succesive prin care a trecut motorul Diesel.

Un alt avantaj al locomotivelor diesel l-a reprezentat disponibilitatea acestora. Într-un articol publicat în „The Saturday Evening Post”, un ziar american din anii 1930, se precizează în acest sens un procent de disponibilitate de 95% al locomotivelor diesel față de unul modest, de 35% al celor cu abur. Ce înseamnă acest lucru? Locomotivele cu abur aveau nevoie de o pregătire îndelungată și costisitoare. La polul opus locomotiva diesel nu avea nevoie de verificări de rutină dese iar atunci când acestea erau executate timpul cheltuit cu acestea era mult mai puțin. O problemă care a determinat adoptarea noului tip de tehnologie în ceea ce privește tracțiunea feroviară a fost de asemenea nivelul de salarizare și numărul de angajați tot mai mare, necesar pentru realizarea mentenanței locomotivelor cu abur. Prin adoptarea tehnologiei diesel, echipele care realizau mentenanța puteau să fie formate și dintr-un singur om. Salariile rămâneau mari, însă numărul de angajați scădea. Din punct de vedere economic această soluție era avantajoasă, însă scăderea numărului de angajați a însemnat tensiuni și probleme de ordin social³.

O bună parte a secolului XX este dedicată soluționării acestor probleme. La prima vedere rezolvarea consta în disponibilizarea personalului inutil. Cu toate acestea, o astfel de soluție ar fi însemnat un potențial blocaj al industriei feroviare ca urmare a grevelor și manifestațiilor angajaților. Soluția în multe cazuri a fost una complexă. Autoritățile au evitat, pe cât posibil, concedierea angajaților. În schimb s-a optat pentru realizarea de cursuri în vederea pregătirii personalului deja existent pentru noi sarcini, în contextul industriei feroviare. Activitatea de întreținere, în sine, a fost redefinită în raport cu noul context creionat de introducerea unor noi standarde în ceea ce privește tracțiunea feroviară.

În cazul tracțiunii electrice aceasta vine cu răspunsuri la o serie de probleme puse de locomotivele cu abur dar și de cele diesel. Locomotivele electrice sunt într-un cuvânt eficiente. Produc rezultate similare sau mai bune decât celelalte două tipuri de locomotive fără a polua mediul înconjurător. Deși primele modele datează din secolul XIX, maturizarea acestui tip de tracțiune feroviară va avea loc în secolul XX. Un principal factor în acest proces de maturizare îl va reprezenta descoperirea importanței dinamului în sistemele electrice cu curent continuu dar și cercetările din domeniul magnetometriei. O altă descoperire importantă pentru dezvoltarea ideii din spatele locomotivei electrice o reprezintă generatorul electric. Contribuțiile aduse de persoane precum Werner von Siemens, Zenobe Gramm, Thomas Edison sau Frank Julian Sprague în acest domeniu sunt de mare importanță⁴.

Deja în anul 1912 putem vorbi de existența unui număr destul de semnificativ de căi ferate electrificate. Printre principalele motive ale acestei alegeri s-au aflat ventilarea mai eficientă a tunelelor lungi, costul redus al energiei electrice în anumite zone, o mai bună gestionare a porțiunilor de cale ferată în pantă și un timp de accelerare mai mic în zonele cu linie întinsă. Câteva rute electrificate în această perioadă includ linia New York, New Haven & Hartford (foto jos), o porțiune din calea ferată prusacă de aproximativ 120 km și câteva linii suburbane din zona orașelor Londra și Liverpool. Acestora li se adaugă linii de metrou deschise printre care cele din Paris (1900), New York (1904) și Londra (1905). Electrificarea rutelor va deveni un obiectiv important pentru un număr de state. Principalul avantaj raportat la problemele secolului XXI în special este acela că nu poluează. Din acest motiv se poate hazarda o opinie cu privire la faptul că trenurile electrice și electrificarea, în general, au fost văzute ca soluții de lungă durată în combaterea poluării, motiv pentru care au reprezentat tehnologia de viitor implementată de un număr semnificativ de state sau companii private⁵.

Trecerea de la locomotiva cu aburi la cea diesel sau electrică a fost treptată. Chiar dacă ambele tehnologii erau disponibile încă de la începutul anilor 1900, acestea sunt implementate la scara largă abia la mijlocul secolului XX. Acest lucru se datorează, în bună parte, tehnologiei care a avansat încet și sigur. Primele locomotive diesel capabile să înlocuiască bătrânele locomotive cu abur apar abia în jurul anului 1940. Procesul de tranziție a lucrat în favoarea principalelor companii feroviare, fapt care a permis creșterea profitului și maximizarea eficienței rețelei de transport. O problemă în acest sens a reprezentat-o, totuși, necesitatea reducerii forței de muncă excedentare⁶. O altă problemă, manifestată în cazul locomotivelor electrice, a reprezentat-o necesitatea unei infrastructuri capabile, adică a unei rețele de alimentare pentru aceste mașinării. Realizarea unei astfel de rețele de alimentare cu curent electric a presupus o nouă investiție și o cheltuială suplimentară în efortul general de modernizare al căilor ferate.

Cu toate că această nouă tehnologie era una revoluționară, Marea Britanie continuă să folosească locomotive cu aburi pe rețelele sale. Principalul motiv l-au reprezentat bogatele resurse de cărbune care la rândul lor reprezentând o industrie, aveau nevoie de alta pe care să o hrănească pentru a supraviețui. În ciuda acestui fapt, Marea Britanie va fi forțată, de competiția acerbă în domeniul transporturilor pe care o vor face celelalte mijloace de locomoție ce adoptaseră noua tehnologie, să adopte și pentru industria feroviară tehnologia diesel și mai târziu și pe cea electrică, pentru a readuce căile ferate într-o stare de competitivitate cu ceilalți furnizori de servicii similare⁷. Această trecere la o nouă tehnologie se va dovedi, în timp, o alegere bună. Eficiența căilor ferate va crește iar costurile de întreținere pentru materialul rulant vor fi reduse sesizabil.

În privința noilor tehnologii de tracțiune, secolul XX pare să ofere o soluție eficientă pentru înlocuirea tehnologiei vechi și păguboase a aburului. Un lucru important de observat în cazul noilor tehnologii implementate este colaborarea, la nivel mondial, dintre diferiții specialiști la perfecționarea acestora. Dacă despre prima locomotivă cu abur putem spune cu certitudine că este rezultatul spațiului britanic și al pionierilor săi, despre locomotiva diesel și cea electrică putem spune doar că înglobează spiritul fiecărei națiuni care a contribuit la dezvoltarea acestora. Particularitățile fiecărei rețele feroviare, precum și a materialului rulant determină apariția unui număr de probleme specifice acestor rețele. Ca și în cazul celorlalte componente ale căilor ferate și în cazul tracțiunii feroviare a fost necesară stabilirea și impunerea unor standarde. Indiferent de situație, adoptarea unor noi tehnologii a presupus întotdeauna un efort suplimentar pentru adaptarea mediului în vederea integrării acestor noi tehnologii.

Căile ferate nu ar fi astăzi la acest nivel de dezvoltare dacă nu ar fi fost implementate, treptat, noile tehnologii din domeniul tracțiunii feroviare. Chiar dacă acest lucru a presupus modificări în dinamica acestei industrii, ele au fost necesare pentru a asigura în continuare eficiența acestui mod de transport. În același timp, adoptarea unor noi tehnologii a presupus, în egală măsură, o evoluție în gândire. Astăzi, apreciem tehnologia ce se bazează pe alimentarea cu curent electric drept o tehnologie curată, a viitorului. Motorul Diesel își pierde treptat din importanță, atât în industria feroviară cât și în alte industrii similare ale transportului. Pe semne, standardele cu privire la tracțiunea feroviară se schimbă din nou. Fără doar și poate evoluția căilor ferate este un proces activ aflat într-o continuă desfășurare.