Viteza ca standard în dezvoltarea căilor ferate
Secolul XIX a pus bazele sistemului feroviar. La o sută de ani de la această invenție căile ferate erau deja un factor comun în viața fiecărui om. Cu toate acestea, caracterul revoluționar al căilor ferate a continuat să existe chiar și după trecerea unei perioade atât de lungi. 1964 avea să fie anul introducerii unui nou standard în sistemul feroviar. De data aceasta, inovația avea să vină din spațiul asiatic.
Japonia este statul care pune bazele primului tren de mare viteză, tip bullet, după o serie de obstacole pe care a trebuit să le ocolească. Desigur, această invenție a depins de standardele deja existente în tehnica feroviară dar și de noile viziuni asupra tracțiunii feroviare, viziuni care se bazau fie pe sistemul diesel fie pe cel electric.
Trenul Shinkansen, cum mai este numit, în varianta sa inițială, atingea o viteză de 210km/h, cu 50 de km mai mult decât cel mai rapid tren din Europa la acea vreme. Importanța acestui tren este legată de readucerea căilor ferate în prim plan, la sfârșit de secol XX, prin atribuirea unei noi caracteristici rețelei, viteza. Viteza, deși nu neapărat neglijată, fusese mai degrabă percepută ca un rezultat implicit în dezvoltarea căilor ferate. Cu siguranță o viteză mare era un lucru benefic companiilor feroviare, însă acestea se vor mulțumi pană în 1964 cu o viteză constantă sub 200 de km/h. Inaugurarea trenului în Japonia a însemnat recâștigarea interesului vizavi de căile ferate în Europa dar și în alte zone ale lumii. În ciuda importanței conceptului, S.U.A. nu a preluat interesul pentru o rețea feroviară de mare viteză. Cea mai rapidă garnitură, astăzi, din Statele Unite este cu 41 km mai înceată decât prima serie de trenuri Shinkansen din Japonia1.
Ce inovații a presupus realizarea unui astfel de tren? Principalele elemente în realizarea unui astfel de proiect sunt, ca și în cazul primelor trenuri, calea ferată, materialul rulant și semnalele luminoase sau rețeaua de comunicare cu echipajul trenului. În privința căilor ferate, acestea au fost adaptate noului standard impus de viteză de peste 200 km. Șinele au fost sudate cu aparatură specială pentru un parcurs lin, fără întrerupere a materialului rulant. Modificări s-au făcut și la structura locomotivei și vagoanelor. Acestea au fost alipite și transformate într-o ramă, un tren fără posibilitatea decuplării elementelor componente ale garniturii. Structura aerodinamică ce împrumută elemente din nou dezvoltata industrie aeronautică, permite trenului să opună mai puțină rezistență forțelor implicate pe parcursul călătoriei2.
În Europa, prima țară care a cochetat cu ideea de tren de mare viteză a fost Franța. Calea ferată de mare viteză a reprezentat pentru statul francez soluția ideală pentru două probleme importante. Pe de o parte această linie de mare viteză urma sa servească la decongestionarea celor mai aglomerate coridoare feroviare, iar pe de alta, oferea statului o alternativă mai ieftină la ideea de dublare a seturilor deja existente de linii. Primele trenuri TGV sunt proiectate la sfârșitul anilor ’70. Acest nou sistem este dedicat în exclusivitate transportului de persoane. Nu a existat un echivalent al acestui proiect pentru transportul de marfă, în bună măsură pentru că acest lucru nu s-ar fi justificat3.
Au fost făcute numeroase experimente cu privire la sistemul de propulsare al primelor astfel de garnituri. În primă fază s-a decis testarea unui sistem ce folosea o turbină cu gaz. Această idee a dat naștere unui prim prototip cunoscut sub numele de TGV 001. Statul Francez încearcă să încurajeze proiectul prin trimiterea unei delegații formate din specialiști în Japonia, unde scopul principal era cel de obținere a unor tehnologii plauzibile pentru utilizarea pe bătrânul continent. Criza de combustibil din 1974 a fost imboldul necesar pentru abordarea unei noi perspective ca plauzibilă în realizarea proiectului. Această nouă perspectivă aducea în discuție utilizarea curentului electric, care adaptat proiectului, permitea deplasarea garniturii la o viteză estimată de aproximativ 300km/h. Un aspect recunoscut chiar de specialiștii francezi a fost acela referitor la legătura creată cu Japonia în acest domeniu, mai ales în condițiile în care Japonia împrumutase multe din tehnologiile franceze în procesul de construire al trenului de viteza Shinkansen. La aproximativ 20 de ani de la inaugurarea acelui proiect, francezii doresc să întreprindă o călătorie de studiu cu scopul de a învăța de la cei cărora, cândva, aceștia le oferiseră elementele de bază pentru realizarea unui tren de mare viteză4.
Poziționându-se în topul țărilor cu un interes foarte mare în procesul de dezvoltare al tehnologiei, Germania devine rapid una din țările cu o rețea feroviară de mare viteză foarte bine pusă la punct. ICE sau Intercity-Express ia naștere, ca și în cazul Franței, dintr-o necesitate a statului de a fluidifica traficul feroviar tot mai congestionat. Anul 1991 este anul inaugurării acestui tren de mare viteză inspirat din modelul francez dar al cărui principal avantaj îl reprezentau vagoanele ce compuneau secția intermediară dintre cele două locomotive și care puteau fi decuplate și recuplate cu scopul extinderii sau micșorării trenului după nevoie. Cu o viteză de 280 de km/h, garnitura germană și-a dovedit eficiența și fiabilitatea în mod incontestabil timp de aproximativ trei decenii5.
În cazul german, statul și-a propus să realizeze o rețea de transport al persoanelor împreună cu țările vecine, prin intermediul sistemului feroviar de mare viteză. Acest lucru a permis un mai mare aport de turiști dar a facilitat în același timp și circulația altor bunuri fundamentale pentru zona central europeană, creând o unitate administrativ teritorială unică, solidă și sustenabilă. Un tabel cu câteva rute și destinații ale furnizorului de servicii din cadrul companiei feroviare din Germania ne lămurește cu privire la timpul de parcurgere în cazul mai multor rute6. De remarcat în acest context este faptul că cea mai lungă rută din cadrul rețelei oferă un timp de deplasare, între cele două puncte principale ale relației, mai mic de zece ore7.
În încercarea de îmbunătățire a sistemului de transport din peninsula iberică, complicat de o diferență de ecartament dar și de o rețea aflată în pericol de congestionare, statul spaniol pune bazele unui sistem feroviar de mare viteză propriu. AVE sau Alta Velocidad Espanola a reprezentat soluția la aceste probleme presante. Inaugurarea sistemului feroviar de mare viteza, în 1992, a transmis mai multe mesaje. Pe plan intern, statul a asigurat o primă etapă dintr-un plan ce propunea o țară în care capitala să se afle la maxim patru ore distanță de orice oraș din provincie, pe scurt semnalizând dorința de modernizare a rețelei feroviare. Pe plan extern, prin adoptarea ecartamentului standard (1,435mm), Spania și-a arătat intenția de a face parte din sistemul european integrat de rețele de transport feroviar de mare viteza8.
Rețeaua feroviară iberică de mare viteză va aduce o mare contribuție industriei turistice din Spania. Accesibilizarea zonelor cu valoare turistică a asigurat un flux continuu de vizitatori autohtoni dar și străini. Totodată, acest succes a determinat extinderea rețelei dincolo de limitele anterior stabilite9. Astfel, una din hărțile rețelei ne arată gradul de extindere al căilor ferate iberice dar și intențiile statului cu privire la răspândirea uniformă a accesului la această rețea10.
Note:
1. https://phys.org/news/2014-10-world-bullet-japan.html accesat în data de 14.04.2017.
2. Inaki Barron de Angoiti, High speed railway principles, Praha, UIC, 2007, pp.2-3.
3. Walter C. Streeter, The French Train a Grand Vitesse: Focusing on the TGV – Atlantique, Berkeley, U.C. Transportation Center, 1992, pp.1-7.
4. Jean Bouley, A Short History of “High-Speed” Railway in France Before the TGV în “Japan Railway & Transport Review”, Tokyo, East Japan Railway Culture Foudnation, 1994, pp.49-51.
5. Baruch Feigenbaum, High-Speed Rail in Europe and Asia: Lessons for the United States, Los Angeles, Reason Foundation, 2013, pp.2-4.
6. Vezi fig. 6.
7. http://www.eurorailways.com/kb/brochures/premier/ice.pdf accesat în data de 13.04.2017.
8. http://www.railway-technology.com/projects/spain/ accesat în data de 13.04.2017.
9. Daniel Albalate, Javier Campos, Juan Luis Jimenez, Tourism and high speed rail in Spain: Does the AVE increase local visitors?, Barcelona, Institut de Recerca en Economia Aplicada Regional i Publica, 2015, pp.1-6.
10. Vezi fig. 7.
