Volkswagen, mașina poporului: o scurtă istorie

Concernul Volkswagen își datorează existența dorinței lui Hitler de a face automobilul disponibil maselor, asta într-o vreme în care mașina era încă un lux al clasei mijlocii. Un designer din Stuttgart pe nume Ferdinand Porsche a transformat ideile vagi ale lui Hitler și le-a transpus în realitate printr-un vehicul care a ajuns să fie cunoscut drept „mașina poporului”. Acesta a fost începutul faimosului Beetle.

O fabrică uriașă a fost construită la Fallersleben. Inspirată după fabrica Ford de la Rouge River, fabrica VW a fost sponsorizată, parțial, prin bunuri confiscate de la sindicate, și construită de muncitori aduși din Italia în urma unei înțelegeri dintre Germania și Italia lui Mussolini. 

În acei ani, sute de mii de germani au economisit bani – printr-un program încurajat de guvern – pentru a-și putea cumpăra noua mașină. Pentru că era totuși imposibil să produci o mașină atât de ieftină încât să și-o poată permite aproape oricine, guvernul german a sponsorizat acest program – un fel de „prima mașină” – cu totul nefezabil din punct de vedere economic, făcut posibil doar datorită sistemului controlat de stat. Însă după 1939, izbucnirea războiului a presupus schimbarea priorităților industriei germane germane dinspre producția de mașini către producția de război, iar banii economisiți de germani au fost practic furați din moment ce puține mașini Beetle au fost produse înainte de război. 

Din cauza reticenței autorităților de a pune femeile din Germania să munceacă, naziștii au ajuns să folosească în mare parte o forță de muncă străină – până la 7 milioane de muncitori străini în 1943-1944. Circa 70% din muncitorii din fabrica Volkswagen erau, așadar, străini, prizonieri de război sau persoane din lagărele de concentrare, dar și tineri – multe femei și adolescente – răpite din teritoriile ocupate de naziști. Tratamentul lor în fabrică depindea de poziția pe scara ierarhică rasială a Germaniei lui Hitler:prin urmare, muncitorii „occidentali” – belgieni, olandezi sau francezi – se bucurau de condiții mai bune decât muncitorii din Est – polonezi, ruși sau ucraineni.

Cazați în condiții mizere și prost hrăniți, muncitorii primeau salarii (cu excepția prizonierilor din lagăre), dar acestea erau supuse unor deduceri absolut arbitrare din partea șefilor. În plus, în fabrică era instituită o disciplină a muncii foarte dură de către gardieni SS. Mai mult, nu de puține ori copiii născuți de femeile aduse din Est mureau de foame într-un cămin din apropiere de Ruhen, fapt pentru care medicul fabricii a fost ulterior condamnat și executat de britanici. 

Însuși Ferdinand Porsche și ginerele său, Anton Piech, care a condus fabrica, au fost reținuți după război de către francezi pentru legăturile sale cu încercarea naziștilor de a prelua controlul asupra companiei Peugot (ai căror manageri au ajuns în lagăre). În final, împotriva lor nu s-a formulat nicio acuzație oficială. 

După război, în iunie 1945, britanicii au preluat controlulul asupra fabricii (distrusă în bombardamente) și au reînceput producția. Niciun producător englez nu a fost interesat să preia fabrica, motivând că vehiculul – Beetle-ul – nu reunește condițiile tehnice fundamentale ale unei mașini și că ar fi complet neatractivă pentru cumpărători, iar producția comercială a mașinii ar fi un dezastru economic. În 1948, companiei Ford i s-a propus să preia Volkswagen, dar un lider al companiei a considerat că nici fabrica, nici mașină nu valorează absolut nimic. După câțiva ani în care fabrica a supraviețuit producând mașini pentru armata britanică, ea a revenit statului german în 1948, sub conducerea fostului șef de la Opel, Heinrich Nordhoff.

Din 1948, Volkswagen a devenit un element important – atât economic, cât și simbolic – al regenerării statului german. Primele mașini au fost vândute în SUA în 1949, dar adevăratul succes vine din 1950. În doar cinci ani, producția Beetle-ului a crescut spectaculos, ajungând la un milion de mașini în 1955. 

din Michael Burleigh, VW:The People’s Car, în History Today, vol. 42, nr. 11, 1992