Cum a ajuns Aeroportul Otopeni să suporte 15 milioane de pasageri, deși e proiectat pentru 6 milioane. De ce se tot amână extinderea

• Aeroportul din orășelul de la marginea Capitalei ar putea să-și depășească în 2024 recordul de călători care au zburat din Otopeni, aeroport administrat de Compania Națională Aeroporturi București (CNAB).

• Inaugurat în 1970 și modernizat ultima dată în 2017, Aeroportul Otopeni poate primi, conform dimensiunilor terminalului, doar 6 milioane de pasageri pe an.

• Totuși, doar în 2023 s-au îmbarcat din București aproape 14,6 milioane de călători. Estimările Fondului Proprietatea indică faptul că, în următorii șase ani, traficul anual ar putea ajunge la 21 de milioane de persoane.

• Cum veniturile Aeroportului Otopeni sunt calculate și în funcție de taxele plătite de companiile aeriene pentru fiecare pasager, cifra de afaceri și profitul cresc proporțional cu aglomerația de la porțile de îmbarcare.

• Încasările aeroportului nu pot fi investite, deoarece guvernul a decis în 2017 să preia 90% din profitul unei companii de stat. Ministerul Transporturilor deține 80% din CNAB.

• În 2016 a fost propus un proiect de construire de la zero a unui nou terminal, aproape dublu față de cel actual, cu un cost estimat de un miliard de lei. După opt ani, CNAB nu știe încă sigur când vor începe lucrările.

• Până la construirea unui terminal nou, Ministerul Transporturilor și CNAB au elaborat un nou plan: să cheltuiască jumătate de miliard de euro pentru a moderniza actualul terminal de plecări.

• Experții nu au încredere în soluția „vopsirii gardului”. Ei cred că doar extinderea aerogării poate salva traficul aerian de pasageri din Otopeni.

• Important:
  „Companiile mari de transport pasageri, mă refer aici la Emirates, Qatar Airways, au fost interesate de acum mai mult de zece ani să vină la Otopeni, să facă un hub de zboruri spre alte destinații. Să aducă pasagerii din Balcani, chiar și din Orientul Mijlociu, în București, pentru a face curse de legătură”, ne-a povestit un consultant care a reprezentat una dintre aceste companii aeriene.
  „Nici măcar nu erau interesate aceste companii de taxe, de sume. Au întrebat însă când se extinde aeroportul, când va fi gata. Cum nu au primit un răspuns ferm și, după opt ani, lucrările tot nu au început, e clar că Otopeniul nu se va dezvolta, ci doar va supraviețui”, ne-a mai spus consultantul.

  Acesta ne-a asigurat că, în timpul vizitei din aprilie a lui Marcel Ciolacu în zona arabă, acesta a încercat să propună Emiratelor Arabe Unite și Qatarului să vină să investească în TAROM și Otopeni. „Răspunsul a fost de la una dintre companii: Nu, mulțumim. Noi nu cumpărăm alte companii, iar în Otopeni nu sunt condiții. Noi investim în Heathrow”, ne-a mai povestit acesta.

***

Aeroportul Otopeni este pe cale să-și depășească recordul anual de pasageri în acest an, posibil chiar cu 1 sau 2 milioane de persoane.

Conform datelor Companiei Naționale Aeroporturi București (CNAB), Otopeniul a înregistrat în primele șase luni 7.383.088 de călători, cu 700.000 mai mulți decât anul trecut, ceea ce reprezintă o creștere de aproape 9% față de aceeași perioadă din 2023.

Cifrele din 2024 ar fi putut fi și mai mari dacă nu era război în Ucraina și în Israel.

Traficul record și lista de probleme pe care o presupune

Numărul ridicat al pasagerilor a dus la apariția unor probleme, dar mai ales a scos la iveală hiba cea mai mare a aerogării: este prea mică.

Aeroportul Otopeni are o capacitate de doar 6 milioane de pasageri pe an, conform datelor companiei. Doar în primele două luni de vară, sezonul de vârf al traficului aerian, s-au înregistrat următoarele situații:

• Sistemul de aer condiționat nu face față

La finalul lunii iunie 2024, „Henri Coandă” a rămas fără aer condiționat în urma unei avarii importante, care a afectat în special zona de îmbarcare. Pasagerii au raportat că simțeau că se sufocă în îngustul terminal al Aeroportului Otopeni. CNAB a adus stații suplimentare de aer condiționat.

• Magazinele nu au spații suficiente de depozitare

Pe 10 iunie 2024, ANPC a închis 11 puncte de lucru și a aplicat amenzi de peste 367.000 de lei proprietarilor de tonete de pe aeroportul Otopeni din cauza supraprețurilor și a condițiilor mizerabile în care erau depozitate alimentele. Administratorii afacerilor au ripostat că nu există spațiu pentru condiții mai bune de depozitare.

• Scanerele de bilete cedează la suprasolicitare

Pe 21 iunie 2024, călătorii au fost nevoiți să stea la cozi pentru scanarea biletelor. Înainte de zona de securitate, sute de persoane au stat la rând să-și scaneze biletele, iar coada se întindea până la intrarea în clădire. Reprezentanții aeroportului au recunoscut problema, dar au susținut că astfel de defecțiuni apar în perioadele de aglomerație.

• Sistemul informatic cade ușor

Pe 19 iulie 2024, mai multe zboruri au fost anulate pe aeroportul „Henri Coandă” din cauza unei pene informatice. A fost vorba despre întreruperi ale sistemului IT Crowdstrike, care au dus la supraaglomerarea terminalului de plecări prin amânarea zborurilor.

• Întârzieri la livrarea bagajelor

În aceeași zi, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, și-a cerut scuze pasagerilor afectați de întârzierea livrării bagajelor pe aeroportul „Henri Coandă” și a cerut directorului aeroportului să investigheze acest caz.

„Vreau să clarific, competența este următoarea: firma care trebuie să se ocupe de handling, de livrarea acestor bagaje, are contract cu compania aeriană, nu cu aeroportul”, a declarat Sorin Grindeanu.

Lățimea insuficientă

Toate aceste probleme au dus la supraaglomerarea zonei de îmbarcare. Pasagerii care ajung la orarul programat pentru zbor se întâlnesc cu persoanele care își așteaptă zborurile întârziate, în clădirea cu două niveluri unde sunt amplasate cele 104 porți de îmbarcare.

Suprapopularea zonei de „Plecări” și senzația de sufocare între sute și mii de persoane care așteaptă să plece sunt cauzate de dimensiunile prea mici ale terminalului, care a fost modernizat ultima dată în 2007. Atunci, CNAB raporta sub 5 milioane de pasageri anual pentru Otopeni.

Din datele oficiale, reiese că zona de îmbarcare ar avea 800 de metri lungime (se adaugă și lungimea ambelor nivele).

Lungimea ar fi una bună, cele mai lungi terminale din Europa fiind undeva la 800 de metri, măsurați pe un singur nivel.

În schimb, lățimea zonei de plecări este insuficientă pentru un aeroport internațional. Lățimea zonei de „Plecări” a aeroportului din Otopeni are, pe hârtie, 100 de metri.

În realitate, există zone în care spațiile accesibile pasagerilor sunt și mai mici, de aproximativ 40 de metri, din cauza reducerii spațiului de către reclame, porți de îmbarcare și restaurante.

De exemplu, între porțile de îmbarcare 1 și 20, lățimea spațiului este uneori de doar 40 de metri, fiind restrânsă de restaurante și magazine.

Comparația lățimii terminalului cu alte aeroporturi

Deși nu există un clasament, studiu oficial al terminalelor aeroporturilor internaționale, conform datelor publice analizate de Curs de Guvernare, aeroportul din Otopeni are una dintre cele mai mici lățimi:

• Aeroportul Heathrow – chiar și cel mai vechi terminal are 120 de metri lățime.
• Aeroportul din Zagreb – între 100 și 150 de metri.
• Aeroportul din Sofia – între 80 și 100 de metri la terminalul vechi, între 150 și 200 de metri la terminalul nou.
• Aeroportul Internațional Hamad din Doha are lățimi între 250 și 300 de metri.
• Chiar și micuțul Aeroport din Chișinău are o lățime de 120 de metri.

„Aeroportul poate deservi în perioadele de vârf peste 2.000 de persoane, 2.300 de pasageri”, ne-au transmis reprezentanții CNAB.

Evoluția numărului de pasageri

Potrivit unei statistici a Companiei Naționale Aeroporturi București, traficul anual de pasageri pe Aeroportul Otopeni a fost:

• 2014 – 8,3 milioane de călători,
• 2015 – 9,2 milioane de călători,
• 2016 – 10,98 milioane de pasageri,
• 2017 – 12,8 milioane de pasageri,
• 2018 – 13,8 milioane de pasageri,
• 2019 – 14,8 milioane de pasageri,
• 2020 – 4,4 milioane de pasageri (restricții Covid),
• 2021 – 6,9 milioane de pasageri (restricții Covid),
• 2022 – 12,6 milioane de pasageri,
• 2023 – 14,69 milioane de pasageri.

Fondul Proprietatea a comandat anul trecut un raport independent privind estimările de trafic.

Conform studiului realizat de o companie olandeză de consultanță în sectorul traficului aerian, traficul pe Aeroportul Otopeni este estimat să crească de la circa 13 milioane în prezent la 21 de milioane pe an până în 2030.

Două motive pentru dublarea numărului de pasageri

• 1. Majorarea veniturilor românilor

Creșterea masivă a traficului pe Aeroportul Otopeni din ultimul deceniu se datorează, în principal, creșterii constante a veniturilor românilor în ultimii 10 ani și implicit a puterii de cumpărare.

Potrivit Institutului Național de Statistică, salariul mediu brut în România era în 2014 de 2.328 de lei.

În luna mai 2024, câștigul salarial mediu brut a fost 8.355 de lei, iar câștigul salarial mediu net a fost de 5.118 lei.

Curs de guvernare a calculat, pe baza datelor Institutului Național de Statistică, că românii ar putea ajunge la un deficit de cinci miliarde de euro în 2024 între cheltuielile cu vacanțele în străinătate și cele autohtone. După șase luni, diferența era de 2,25 miliarde de euro în favoarea concediilor peste hotare.

Dacă până în 2007, o vacanță cu avionul era considerată un lux, din 2008-2009 au apărut zborurile cu 100 de euro oferite de Wizz Air. În urmă cu 14 ani, compania maghiară a intrat pe piața românească.

Practic, traficul de pe Aeroportul Otopeni a crescut odată cu Wizz Air. După 2012, odată cu dezvoltarea acestei companii, Otopeniul a trecut de la 5 milioane de pasageri pe an în 2011 la peste 7 milioane.

Wizz Air număra atunci puțin peste 2 milioane de pasageri. În 2023, Wizz Air a anunțat că a avut 6,5 milioane de pasageri din cei 14,6 care au trecut prin Otopeni.

Profit de peste jumătate de miliard de euro într-un deceniu: Dus în pensii

Ca orice afacere, numărul mare de clienți duce la creșterea veniturilor. CNAB obține venituri din sumele plătite de companiile aeriene în funcție de numărul de zboruri, sloturi și numărul de pasageri.

CNAB a încasat în ultimii ani sume cuprinse între maximum 16 euro pentru fiecare pasager care zboară în afara României și minimum 2 euro pentru cursele interne. Sumele variază în funcție de orarul săptămânal de zbor și porțile unde sunt trase aeronavele pentru îmbarcare (porți cu burduf sau care necesită transport pe pistă cu autobuzele speciale).

Cifra de afaceri raportată de CNAB în 2023 a fost de 215 milioane de euro (1,15 miliarde de lei), iar profitul a fost de 90 de milioane de euro (450 milioane de lei). Atât cifra de afaceri, cât și profitul au atins niveluri record în 2023. Aeroportul „Henri Coandă” a fost, de-a lungul anilor, una dintre cele mai profitabile afaceri ale statului român.

Potrivit Termene.ro, Compania Națională Aeroporturi București SA a înregistrat în ultimii 10 ani următoarele profituri anuale:

• În 2014, profitul net a fost de 98,7 milioane de lei,
• în 2015 – 178,7 milioane de lei,
• în 2016 – 234,5 milioane de lei,
• în 2017 – 337,5 milioane de lei,
• în 2018 – 371,8 milioane de lei,
• în 2019 – 359,6 milioane de lei,
• în 2021 – 34,0 milioane de lei,
• în 2022 – 303,9 milioane de lei,
• iar în 2023 – 453,319 milioane de lei.

În total, profitul pe ultimul deceniu a fost de 2,27 miliarde de lei. Dacă se ia în calcul cursul euro/lei din fiecare an, suma de 2,27 miliarde de lei ar fi echivalentă cu 560 de milioane de euro.

Profitul se duce la pensii

Însă profiturile anuale de zeci de milioane de euro nu se duc în dezvoltarea, modernizarea sau extinderea aeroportului.

Spre exemplu, la începutul anului, conducerea Companiei Naționale Aeroporturi București a acordat, din profitul aferent anului 2023, dividende de 401,85 milioane de lei. Ministerul Transporturilor a încasat dividende brute în sumă de 321,477 milioane de lei, iar Fondul Proprietatea – 80,369 milioane de lei.

Pentru investiții s-au alocat 33,158 milioane de lei în 2023 și 11,49 milioane de lei pentru bonificarea salariaților, conform raportărilor CNAB.

Chiar ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a recunoscut situația.

„N-am fost de acord, dar n-am avut ce face. Acel profit a fost luat de Boloș (Marcel Boloș, ministrul Finanțelor) la bugetul de stat. Să știți că profitul era de vreo 500 de milioane. Acei bani erau reinvestiți în aeroport, nu în altceva. Din păcate, au fost luați. Am înțeles situația deosebită de la sfârșitul anului trecut, dar nu o să mai înțeleg anul acesta”, a promis ministrul Transporturilor în stilul său caracteristic într-o ieșire publică.

De fapt, guvernele conduse de premieri PSD au decis ca profiturile companiilor de stat să se întoarcă la bugetul public pentru a fi cheltuite, inclusiv pe pensii și ajutoare speciale.

Potrivit OUG 64/2001 privind profitul la societățile naționale, companiile naționale și societățile cu capital integral sau majoritar de stat, se repartizează o cotă de „minimum 50% vărsăminte la bugetul de stat sau local”.

În 2017, printr-un memorandum aprobat de guvern, procentul a crescut la 90%. Practic, Aeroportul Otopeni trebuie să se dezvolte cu 10% din profitul pe care îl poate reinvesti.

Din 2017 și până acum, CNAB a investit acești 10% din profit în lucrările continue de reparații și modernizări ale celor două piste ale aeroportului Otopeni. Și în acest an, o pistă a fost închisă pentru a reabilita și amenaja cinci căi de acces spre calea de rulare pentru aeronave de mari dimensiuni.

Un nou terminal – plan de extindere vechi de 8 ani, amânat la fiecare 4 ani

Soluția cea mai simplă pentru a rezolva problemele de pe Otopeni este extinderea sa cu un nou terminal pentru pasageri.

„Pentru a putea prelua acest flux care până în 2030 va ajunge la 21 de milioane de pasageri pe an, este nevoie urgentă de noi investiții: de realizarea unui al doilea terminal și de îmbunătățirea celui existent. Pentru a obține investițiile necesare, este nevoie de listarea companiei la bursă”, a precizat John Mayer, CEO al Franklin Templeton, administratorul Fondului Proprietatea.

Iar un plan de extindere există din 2016. „Scenariul nostru optimist se referă la o dată apropiată de anul 2022. Aceasta poate fi revizuită în funcție de necesități. Până la construirea unui nou terminal, pentru fluidizare, operarea companiilor aeriene se va face și în alte ore, în afara celor de vârf”, explica în 2016 Valentin Iordache, purtătorul de cuvânt al CNAB.

Noul termen propus acum de oficialii statului este 2028. Potrivit actualizării „Programului Strategic pentru Dezvoltarea Infrastructurii Aeroportuare la Aeroportul Internațional Henri Coandă București”, noul termen de finalizare pentru terminalul 2 este decembrie 2028.

Însă lucrările nici nu au început, iar costurile ar fi de peste un miliard de euro. Noul terminal de pasageri promis de cinci ani de autorități ar urma să fie unul „modular” și să aibă o suprafață totală de 100.000 de metri pătrați, cu două module de 1.500 pasageri/oră/flux și 25 porți de îmbarcare.

În 2021, statul abia a reușit să finalizeze exproprierile, care au costat nu mai puțin de 236 de milioane de lei (aproape 50 de milioane de euro). Banii s-au dus către 969 de proprietari din Otopeni și Tunari, sub formă de despăgubiri.

Horațiu Cosma, fost secretar de stat în Transporturi, consideră că actuala guvernare ar trebui să grăbească investițiile. „Prin Aeroportul Otopeni au trecut anul trecut peste 14 milioane de pasageri, dar capacitatea de procesare este de doar 6 milioane de pasageri pe an. Întrebare: este nevoie de un nou terminal la Aeroportul Otopeni? Un elev de clasa a doua ar putea rezolva această ecuație. Nu și actualul ministru al Transporturilor”, ne-a declarat Cosma.

Cârpirea terminalului vechi până se va face cel nou

Potrivit planului de investiții al Aeroportului Internațional „Henri Coandă” București (AIHCB), până la finalul acestui deceniu, acesta va beneficia de investiții de peste 1,33 miliarde de euro în modernizare și extindere. Planul de investiții propune două etape:

• 1. Modernizarea actualului terminal

Sunt prevăzute proiecte cu o valoare totală de peste 2,5 miliarde de lei (500 de milioane de euro), care vor fi implementate până la finalul anului 2027 „în modernizarea, extinderea și creșterea capacității operaționale a aeroportului existent”.

De altfel, la începutul lunii august, Compania Națională Aeroporturi București a anunțat semnarea contractului pentru lucrările de modernizare a terminalelor de pe Aeroportul Otopeni. Contractul are o valoare totală de 112 milioane de lei, iar CNAB a semnat cu o asociere de trei companii: UTI Construction and Facility Management, Somet și Re Act Now Architecture.

• 2. Construirea unui nou terminal

 După „cârpeală”, se vor aloca bani și pentru extindere. Aproape 800 de milioane de euro vor fi alocați ulterior pentru construcția unui nou terminal al AIHCB, proiect ce va fi derulat pe o perioadă de 5 ani.

„Vom lansa cât de curând procedurile pentru construcția de la zero a unui nou terminal. Pe terenurile până la șoseaua Tunari-Dimieni se va putea dezvolta un nou terminal, dar nu înseamnă doar un terminal de pasageri, ci și toate construcțiile aferente”, ne-a confirmat Valentin Iordache, directorul de comunicare al Companiei Naționale Aeroporturi București.

Oportunitățile pierdute, de pe vremea când ”nu ne vindeam țara”

Oprirea extinderii Aeroportului Otopeni are și alte urmări, dincolo de stresul și nervii celor care trebuie să se urce într-un avion într-o zi în care aeroportul este strangulat de numărul pasagerilor sau de problemele cauzate de aglomerație.

Hub de zboruri pentru companii: „Companiile mari de transport pasageri, mă refer aici la Emirates, Qatar Airways, au fost interesate de acum mai mult de zece ani să vină la Otopeni, să facă un hub de zboruri spre alte destinații. Să aducă pasagerii din Balcani, chiar și din Orientul Mijlociu, în București, pentru a face curse de legătură”, ne-a povestit un consultant care a reprezentat una dintre aceste companii aeriene.

„Nici măcar nu erau interesate aceste companii de taxe, de sume. Au întrebat însă când se extinde aeroportul, când va fi gata. Cum nu au primit un răspuns ferm și, după opt ani, lucrările tot nu au început, e clar că Otopeniul nu se va dezvolta, ci doar va supraviețui”, ne-a mai spus consultantul. Acesta ne-a asigurat că, în timpul vizitei din aprilie a lui Marcel Ciolacu în zona arabă, acesta a încercat să propună Emiratelor Arabe Unite și Qatarului să vină să investească în TAROM și Otopeni. „Răspunsul a fost de la una dintre companii: Nu, mulțumim. Noi nu cumpărăm alte companii, iar în Otopeni nu sunt condiții. Noi investim în Heathrow”, ne-a mai povestit acesta.

Până se se pună prima cărămidă la noul termina în Otopeni, primarul Sectorului 4 a anunțat că vrea să ridice un aeroport în estul Capitalei. În 2025 ar trebuie să fie gata studiul. Aerogara ar urma să aibă o capacitate de găzduire a peste 11 milioane de pasageri anual.

***