Autostrăzile lui Hitler, o poveste de succes

Autostrăzile sau, mai exact, lipsa lor au reprezentat în presa autohtonă a ultimului deceniu un subiect extrem de sensibil. Preţurile uriaşe pe kilometru, durata de execuţie (care ajunge şi la 20 de ani), autostrăzile care pleacă de niciunde şi ajung nicăieri, suspiciunile de corupţie planând asupra procedurilor – toate au intrat în folclorul românesc, care împleteşte hazul cu necazul. Totuşi, autostrăzile reprezintă o poveste de succes;iar „Historia” v-o prezintă în paginile care urmează pe cea mai interesantă dintre ele (care subliniază şi propriul nostru eşec):povestea Autobahn-ului. Cum a reuşit Germania să construiască, între 1933 şi 1941 (adică acum mai bine de şapte decenii), 4.000 de kilometri de autostradă? Şi, una peste alta, au fost autostrăzile invenţia lui Hitler?

Începem cu sfârşitul:nu, autostrăzile n-au fost invenţia naziştilor. Ca în multe alte domenii (inclusiv ideologice), conceptele existau deja;regimul nazist doar le-a perfecţionat. Pentru prima oară, ideea unei autostrăzi cu acces limitat a apărut în 1907-1908, la New York, unde, în perioada cu pricina, se încerca sistematizarea bulevardelor din metropola ce se dezvolta într-un ritm ameţitor.

La 23 ianuarie 1909, în Berlin s-a deschis Automobil-Verkehrs-und-Unbungsstrasse GmbH(AVUS), o iniţiativă privată, un circuit de teste şi, în egală măsură, de curse auto, formată dintr-o pereche de benzi de circulaţie late de 8 metri şi separate pe o lăţime de 9 metri. În 1912 a fost construit un AVUS de 9, 8 km tot în Berlin, continuarea construcţiei fiind întreruptă de declanşarea Primului Război Mondial, fiind completată abia în 1921. În principiu, acesta nu era un drum deschis, scopul construcţiei fiind tot testele şi cursele auto. În acelaşi an, industriaşul Hugo Stinnes a cumpărat acest circuit şi l-a extins la patru benzi de circulaţie pe anumite porţiuni. Mai târziu, AVUS a fost integrat în sistemul de drumuri publice din Berlin, iar astăzi face parte din autostrada A115.

Hitler, inspirat de ideile lui Mussolini, cu a sa Autostrada dei Laghi

Ca şi în alte domenii, Adolf Hitler a fost atras în cazul drumurilor de mare viteză de ideile viitorului aliat Benito Mussolini, care, în 1924, a deschis o astfel de rută, prima din lume, lungă de 130 km şi denumită Autostrada dei Laghi(Autostrada lacurilor). Ea lega Milano de lacul Como din nordul Italiei, „leagănul” mişcării fasciste. Drumul fusese început la 21 septembrie 1921, înainte de începutul erei fasciste, dar Mussolini şi-a asumat în totalitate proiectul, aşa cum va face şi cancelarul german în 1933. Existau însă diferenţe majore faţă de ceea ce va construi regimul nazist mai târziu:în Italia se introdusese o taxă pentru folosirea drumului, iar sensurile nu erau iniţial separate.  Ideea taxei aparţinuse inginerului Piero Puricelli, un apropiat al Ducelui, care concepuse secţiunea Milano-Varese şi propusese acoperirea costurilor prin această plată.

După succesul acestui drum de mare viteză, instituţia de resort din Republica de la Weimar (German Studiengesselschaft für den Automobilstressenbau– STUFA) a început planificarea şi studiile teoretice pentru construcţia unei reţele de drumuri similare celei din Italia. În 1924, drumurile din Germania erau profund dezorganizate, fiecare land având autoritate asupra sistemului de drumuri, ceea ce ştirbea profund autoritatea pe care ar fi trebuit să o aibă o agenţie centrală. În 1926, STUFA a publicat un plan foarte ambiţios pentru construirea a 22.500 km de autostrăzi. Pentru comparaţie, lungimea totală a reţelei de autostrăzi din Germania, conform ultimelor statistici, este de 12.845 km.

Prima autostradă din Germania, inaugurată în august 1932

La 6 noiembrie 1926, sub conducerea lui Willy Hof, preşedintele Camerei de Comerţ germane, a fost creată Asociaţia pentru Planificarea Autostrăzii Oraşelor Hanseatice (HaFraBa – acronimul german), cea care va planifica şi concepe primul sistem modern de autostrăzi. Deşi HaFraBa a încercat să impună un sistem de taxe, sistemul juridic din Germania nu permitea implementarea unei asemenea iniţiative.

Tot în 1926 a fost planificată şi prima autostradă ce va intra efectiv în construcţie şi care iniţial trebuia să lege Aachen şi Köln, limitată ulterior la doar 20 de km între Bonn şi Köln. Construcţia a demarat în octombrie 1929, momentul de debut al Marii Crize ce va bântui timp de patru ani pe cele două maluri ale Atlanticului. În efortul de a crea noi locuri de muncă, s-a folosit aproapre exclusiv mână de lucru fără intervenţia utilajelor, o tactică pe care o va aborda şi dr. Fritz Todt în 1933. Construcţia a fost definitivată în 1932, autostrada fiind deschisă la 6 august de primarul din Köln, Konrad Adenauer, viitorul cancelar, care a ţinut să precizeze atunci că „aşa vor arăta drumurile de aici înainte”, ceea ce se dovedeşte cât se poate de adevărat, porţiunea de drum fiind astăzi parte a autostrăzii A555.Nici termenul celebru de-acum, autobahn, nu a fost o invenţie a regimului nazist, fiind folosit pentru prima oară în 1928 de directorul de relaţii publice al HaFraBa, Kurt Kaftan. La 4 iulie 1930, Reichstag-ul, dominat de naţional-socialişti, a respins proiectul HaFraBa de construcţie a unui sistem de drumuri expres pe întreg teritoriul german. Adolf Hitler va păstra pentru regimul său construcţia acestui sistem, al cărui beneficiu economic a fost dublat de o victorie propagandistică foarte abil exploatată.

Memorandumul lui Fritz Todt, adus în atenţia lui Hitler

Iniţial, proiectul HaFraBa a fost respins de naţional-socialişti pe motiv că e prea elitist, în condiţiile în care maşina nu era un bun accesibil populaţiei. Toate acestea aveau să se schimbe începând cu 1933. În primul rând, Adolf Hitler era un pasionat de maşini, estimându-se că timp de 14 ani, din momentul intrării sale în politică, şi până în 1933, parcursese aproximativ 500.000 de kilometri aproape exclusiv cu ajutorul automobilului. Imediat după cucerirea puterii, la 11 februarie 1933, cancelarul german declara, cu prilejul deschiderii Salonului Internaţional de Automobile şi Motociclete de la Berlin:„Aşa cum în trecut drumurile erau construite pentru cal şi trăsură, aşa în viitor va trebui să construim drumurile pentru automobil”.

Expert în construcţia de drumuri, dr. Todt a înaintat numeroase memorii referitoare la dezvoltarea sistemului rutier, aplecându-se şi asupra unor probleme conexe, cum ar fi asigurarea finanţării şi diminuarea şomajului. Unul dintre cele mai cunoscute a fost Momorandumuldin decembrie 1932, pe care Rudolf Hess l-a adus la cunoştinţa cancelarului în februarie 1933.

Impresionat, Hitler a cerut imediat o întrevedere cu Todt. Proiectele au avansat, iar la sărbătorirea zilei de 1 mai, Hitler a anunţat public dezvoltarea unui proiect gigantic de construire de autostrăzi ce urma să reducă drastic şomajul. În iunie a fost promulgată legea pentru crearea Agenţiei de Autostrăzi a Statului (Reichsautobahn– RAB), prin care Dr. Todt a fost numit Inspector General al Sistemului German de Drumuri, un fel de „Führer” al planificării autostrăzilor şi care răspundea direct de cancelar.

Imagine de propagandă:cancelarul, cu o cazma în mână

HaFraBa a fost preluată de regim şi redenumită Gesellschaft zur Vorbereitung des Autobahnhaus(GeZuVor), instituţie ce urma să asigure finanţarea. Calitatea de membru era deschisă oricui şi mii de oameni s-au înscris. Germania a fost împărţită în 11 secţii GeZuVor, fiecare fiind responsabilă pentru analizarea stării drumurilor, râurilor şi canalelor şi pentru planificarea proiectelor, trimise apoi spre aprobare către guvern. Proiectele erau publice şi discuţiile se puteau transforma în amendamente care să modifice planul iniţial, dar decizizia finală îi aparţinea lui Fritz Todt. Au fost astfel completate proiecte pentru patru rute care însumau 6.900 km, iar construcţia efectivă a început la sfârşitul anului 1933.

Deschiderea oficială a lucrărilor a avut loc într-un cadru festiv, la 23 septembrie 1933, în apropiere de Frankfurt am Main, cu Adolf Hitler mânuind o cazma, motiv de propagandă agresivă pentru regim, nu fără ironie, având în vedere că partidul nazist se opusese din răsputeri primelor proiecte de asemenea anvergură.

Fiecare tabără de muncă avea 12 dormitoare şi216 ocupanţi

Aproximativ 30.000 de muncitori au fost alocaţi iniţial construcţiei, număr ce a crescut exponenţial în lunile şi anii ce au urmat. Dacă la început aceştia călătoreau de acasă spre zona şantierelor, ulterior s-a ajuns la concluzia că sunt necesare tabere speciale, primele fiind construite în 1934, condiţiile nefiind cele mai adecvate. Avertizat de plângerile venite din partea lucrătorilor, dr. Todt a cerut o întrevedere cu Adolf Hitler, care deja proiectase un concept care să îmbunătăţească condiţiile în aceste tabere de muncă, pentru care au fost alocate 2 milioane de mărci. Construcţiile au fost finalizate cu ajutorul Frontului German al Muncii (Deutsche Arbeitsfront –DAF) şi a organizaţiei „Forţă prin bucurie” (Kraft Durch Freude) creată de partidul nazist pentru organizarea timpului liber pentru muncitori, având nu doar scopuri strict recreative, dar şi de control al unei clase sociale extrem de importantă pentru regim.

Fiecare tabără adăpostea un număr fix de muncitori (216) şi era compusă din 12 dormitoare cu 18 ocupanţi. Exista şi un spaţiu comun, cu picturi pe pereţi, ferestre largi, dormitoarele beneficiind de apă caldă în permanenţă. În taberele mai mari aveau loc reprezentaţii de teatru şi proiecţii de film;au fost amenajate spaţii verzi, bucătării şi duşuri dotate complet. Muncitorii aveau posibilitatea să servească gustări între mese şi în unele tabere existau inclusiv provizii pentru cei care ţineau diete speciale. Dr. Todt a creat un birou special pentru organizarea mentenanţei taberelor. Asistenţa medicală era completă şi gratuită, iar victimele accidentelor erau tratate într-un spital din Hohenlychen. Exista acces permanent la ziare şi materiale educaţionale;muncitorii primeau, de asemenea, bilete gratuite pe calea ferată, la fiecare două săptămâni pentru cei căsătoriţi şi la şase săptămâni pentru holtei. Toate mărturiile celor implicaţi în construirea autostrăzilor, inclusiv la peste 40 de ani după încheierea lucrărilor, sugerează condiţii exemplare, un succes de organizare socială exploatat masiv de autorităţi.

Realizareaautostrăzilor a eradicat şomajul?

Această afirmaţie a fost o temă predilectă nu doar a naziştilor, ci şi a multor istorici preocupaţi de analiza sprijinului masiv de care regimul nazist s-a bucurat chiar atunci când Germania se transformase într-o ruină. De altfel, acesta e o dispută care continuă inclusiv în zilele noastre. În discursul său din septembrie 1933, la inaugurarea lucrărilor, Hitler a vorbit nu doar de eradicarea şomajului, dar şi de stimularea vânzărilor de automobile, în condiţiile creării „automobilului poporului” (volkswagen), accesibil unor pături largi ale populaţiei.

În 2007, profesorul Adam Tooze a publicat o lucrare în care a combătut teza combaterii şomajului prin construcţia autostrăzilor, apreciind că „sistemul autostrăzilor a fost o decizie de reconstrucţie naţională şi reînarmare, nu una strict economică, urmărind o logică mai degrabă simbolică decât practică”. Într-adevăr, dimensiunea militară a reţelei de autostrăzi nu poate fi ocolită. Tooze subliniază că inclusiv dr. Todt şi-a prezentat în decembrie 1932 programul nu ca un răspuns legat strict de amploarea şomajului, ci ca parte a unei reconstrucţii naţionale, iar mişcarea rapidă a trupelor răspundea unor necesităţi militare pe care regimul nazist le-a proiectat încă din 1933. În 1940, generalul Heinz Guderian aprecia că „ne bucurăm de existenţa autostrăzilor din Reich pe care trupele noastre le-au folosit pentru a ajunge la Viena, în regiunea sudetă, în Cehoslovacia, Polonia sau în Vest”.Totuşi, construirea autostrăzilor a fost în beneficiul economiei, chiar dacă efectele directe asupra şomajului au fost mult exagerate. Din analiza profesorului Tooze reiese că maximum 250.000 de oameni au fost angajaţi de RAB, dintre care doar 130.000 lucrau direct pe şantiere. Câţiva ani mai târziu, mâna de lucru a devenit greu de găsit, fiind înlocuită de maşini moderne pe care economia în plină dezvoltare le putea livra, pe măsură ce absorbise forţa de muncă manuală.

Dimensiunea ideologică a construirii autostrăzilor:drumurile trebuiau să se integreze armonios în peisaj

Planurile de construcţie au fost concepţia lui Hitler, care a lăsat detaliile în seama echipei conduse de Fritz Todt, cancelarul oferind însă sugestii de fiecare dată când era abordat în această problemă. „Aceste drumuri vor trebui să existe mult timp după ce noi nu vom mai fi”, avea să susţină Hitler în discuţiile cu dr. Todt. Trebuie menţionat că se urmărea nu doar construirea autostrăzilor, care erau într-adevăr prima prioritate, dar şi modernizarea întregii reţele naţionale de drumuri. Alegerea rutelor se făcea după o analiză detaliată a traficului, existent dar şi potenţial, a cerinţelor economice şi a detaliilor topografice. Design-ul îi aparţinea tot lui Todt, dar erau acceptate modificări care ţineau de condiţiile locale, o sarcină aflată în resposabilitatea a 15 specialişti din zona cu pricina.

E important de ştiut că majoritatea inginerilor veneau din industria căilor ferate;în consecinţă, autostrăzile au încorporat câteva caracteristici specifice drumurilor ferate, cum ar fi trasee separate pentru cele două sensuri şi benzi lungi şi neîntrerupte de mare viteză. Exista şi o dimensiune …ideologică a construirii autostrăzilor, după cum afirma dr. Todt. La dorinţa expresă a lui Hitler, drumurile trebuiau să se integreze armonios în peisaj, fiind nu doar o creaţie materială, ci şi un concept filosofic interpretat în termeni rasiali, aşa cum le stătea bine naziştilor. Drumurile urmau să aparţină patrimoniului cultural, să evoce o moştenire istorică, expresie a identităţii germane. În concecinţă, s-a apelat la peisagişti, ingineri silvici şi arhitecţi. Toţi aceştia au format consilii în care se discuta integrarea organică a drumurilor în natură prin minimalizarea distrugerilor create de mutarea a mii de tone de pământ asupra pădurilor, câmpiilor şi cursurilor de apă. Dr. Todt a supravegheat personal mutarea tonelor de sol şi replantarea vegetaţiei de-a lungul traseelor deja construite.

Au fost construite sute de poduri – obiect de cult pentru propaganda nazistă

Cifrele sunt impresionante:în fiecare zi se foloseau 2.250 m³ de ciment. Într-un singur an au fost construite 88 de staţii de combustibil şi 60.000.000 metri pătraţi de drumuri, au fost mutaţi 280.000.000 m³ de pământ şi rocă şi evacuaţi 15.200.000 m³ de sol. Până în 1937 s-au folosit 4.000.000 m³ de beton şi 180.000 tone de oţel, au fost completate 100 de poduri, s-au folosit 50.000 de utilaje speciale, 3.000 de locomotive, 3.500 km de cale ferată, 300 de buldozere.

Podurile au fost un obiect de cult pentru propaganda nazistă. Necesitatea construirii a sute de poduri a dus la angajarea profesorului dr. Paul Bonantz (1877-1956), cadru universitar la facultatea de profil din Stüttgart în anii Primului Război Mondial. Un fidel al şcolii neoclasice, Bonantz era adeptul arhitecturii istorice, cu accente naţionaliste, ceea ce a dus la acceptatea sa de către Hitler drept principalul artizan al construcţiei de poduri. Intrat în conflict cu Hitler din pricina planurilor sale de reconstrucţie a gării din München, Bonantz s-a stabilit în Turcia, în 1940. S-a reîntors în Germania în 1947 şi a lucrat la reconstrucţia oraşelor Stüttgart şi Düsseldorf. Realizările estetice ale acestui arhitect de geniu sunt deosebite, îndeosebi podurile peste râul Lahn la Limburg şi cel construit peste o vale pe autostrada Stüttgart-Ulm, care au îmbinat armonios monumentalismul, grija pentru mediu şi tehnologia, pentru a produce adevărate opere de artă.

Prima secţiune a RAB dată în folosinţă a fost porţiunea dintre Frankfurt şi Darmstadt, la 19 mai 1935, folosită şi pentru încercările de stabilire a unui record mondial de viteză ale celor două echipe de Grand Prix din Germania, Mercedes-Benz şi Auto Union;aceasta, până în 1938, când un accident fatal a dus la suspendarea curselor. În total, între 1933 şi 1938, în Germania s-au construit 3.000 de kilometri de autostradă, cu efecte economice şi propagandistice remarcabile. În 1936, inclusiv şeful Direcţiei Drumuri (US Bureau of Roads) din Statele Unite, Thomas Harris MacDonald, a călătorit în Germania pentru a vedea deja celebrele autostrăzi, având întâlniri private cu dr. Todt şi Adolf Hitler. Presa din întreaga lume a comentat în termeni admirativi reuşita regimului care şi-a consolidat imaginea şi în plan extern.

Obiectiv clar:pregătirea economiei pentru război

La 9 septembrie 1936, cancelarul german anunţa, în cadrul discursului ţinut la congresul partidului nazist de la Nuremberg, instituirea Planului de patru ani, o adaptare „naţional-socialistă” a celebrelor cincinale sovietice, în vederea obţinerii de materii prime exclusiv prin mijloace „domestice”. „În patru ani, armata şi economia trebuie să fie pregătite de război”, a cerut Hitler, desemnându-l pe Hermann Göring să coordoneze în implementarea planului, deşi acesta era cel mult un diletant în materie de economie;aceasta a dus la un conflict cu dr. Hjalmar Schacht, preşedintele Reichsbank şi ministru al Economiei, care a şi demisionat din funcţii la 15 noiembrie 1937. În ciuda faptului că mai puţin de jumătate dintre proiectele iniţiale au putut fi îndeplinite până la declanşarea războiului, în altele, îndeosebi în ceea ce priveşte producţia industrială, creşterile au fost substanţiale, nivelul investiţiilor în astfel de produse fiind în 1939 cu 250% mai mari decât cel mai bun an interbelic, 1928. Construcţia de autostrăzi a fost parte a acestui plan ce urmărea pregătirea economiei pentru răboi.

Realizarea autostrăzilor a continuat şi în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial;operaţiunea a fost stopată abia în decembrie 1941

Construcţia de autostrăzi s-a dovedit – aşa cum am subliniat deja – o mană cerească pentru maşina de propagandă a regimului. Articole, reportaje, inclusiv cărţi au fost publicate pentru a preamări ceea ce ajunsese să fie numită „a opta minune a lumii”, mai falnică decât Marele zid chinezesc, mai impresionantă decât piramidele, mai impunătoare decât templele greceşti, depăşind în splendoare catedralele medievale. O legătură directă a fost făcută cu marile realizări ale lumii antice, plecând de la dictonul latin „Via Vita” (drumul înseamnă viaţă).

În timpul Jocurilor Olimpice de la Berlin din 1936, lumea întreagă a putut vedea şi testa autostrăzile, motiv pentru a se sublinia superioritatea regimului nazist asupra regimurilor democratice. După declanşarea războiului, la 3 septembrie 1939, şi până în 1941 au fost construiţi „doar” 800 de kilometri de autostradă, toate fondurile fiind acum redirecţionate pentru a sprijini efortul de război. De altfel, din septembrie 1939, 90% din autovehicule au fost rechiziţionate de autorităţi, iar în 1940 s-a ajuns şi la lipsa lucrătorilor, din motive evidente. În atare situaţie, la 3 decembrie 1941, Dr. Todt a stopat construcţia de autostrăzi;în acel moment, lungimea acestora atingea 3.860 de kilometri.

Comandantul trupelor aliate din Europa, generalul Dwight David Eisenhower, a fost impresionat de sistemul de drumuri dezvoltat de Germania şi a propus dezvoltarea unuia asemănător în Statele Unite în 1954, pe când ocupa Biroul Oval al Casei Albă. Născut în plin Război Rece, pe fondul temerilor unui atac nuclear, The Federal Aid Highway Act, aprobat în 1956, a schimbat pentru totdeauna continentul american, propunând construirea a nici mai mult nici mai puţin de 75.437 kilometri de drum de mare viteză;aceştia aveau să fie completaţi în 1991, devenind astfel, de departe, cel mai întins sistem de autostrăzi din lume.

Din Antichitate şi până în zilele noastre, drumurile au adus micşorat distanţele şi au adus civilizaţie şi dezvoltare economică – beneficii pe care şi românii le conştientizează, dovadă fiind interesul crescut pentru proiectele de autostrăzi ce se derulează în ţară. Mai e nevoie doar de un mic detaliu:politicieni responsabili, care să vadă dincolo de interesul personal sau de grup…

Cine e Fritz Todt, artizanul autostrăzilor

Todt s-a născut la 4 septembrie 1891, în localitatea Pforzheim, din Baden. Tatăl său deţinea o manufactură de bijuterii. A urmat cursurile de liceu în localitatea de baştină, profil umanist. Între 1911-1914 a urmat Technische Hochschule(Colegiul Tehnologic) din München şi, ulterior, din Karlsruhe (1918-1920). Între 1914 şi 1916 şi-a îndeplinit serviciul militar pe frontul de vest. În ultimii doi ani de război a fost observator aerian, fiind rănit într-o bătălie. După război a devenit inginer constructor şi membru al Partidului Nazist în 1923. În 1931 a fost ridicat la rangul de colonel în noua organizaţie condusă de Heinrich Himmler, SS. Din 1933 a condus cele mai importante proiecte inginereşti din Germania, printre care şi RAB, fiind responsabil şi de planul de patru ani. În 1938 a fost numit în fruntea Organizaţiei Todt, o structură semiguvernamentală însărcinată cu planificarea şi construcţia fortificaţiilor, în acel an demarând lucrările de fortificaţii de la graniţa vestică. Între 1940 şi 1942 a fost ministru pentru Armament şi Muniţii. A decedat la 8 februarie 1942, într-un accident de avion la Rastenburg, în Prusia Orientală, fiind înmormântat cu onoruri militare. Succesorul său a fost Albert Speer, numit ministru al Armamentului şi Producţiei de Război.