unde se află România în tabloul feroviar al UE. Niciun tronson feroviar din PNRR nu are șanse să fie finalizat până în 2026

„Practic, niciun tronson (de cale ferată prevăzut în – n.red.) PNRR nu are șanse să fie gata la timp, în 2026”, atrage atenția ProInfrastructura, într-un material ce face o radiografie a stadiului proiectelor de modernizare a infrastructurii feroviare din România.

Conform regulilor PNRR, statele UE trebuie să returneze fondurile primite pentru proiecteledin PNRR-urile naționale nefinalizate până la sfârșitul anului 2025.

Un exemplu oferit de platformă este tronsonul Poieni – Aleșd, unde nu există în momentul de față nici măcar autorizația de construire.

Responsabili pentru avansarea prea lentă a investițiilor feroviare sunt CFR, managementul Ministerului Transporturilor, dar și Guvernul, care nu a observat la timp disfuncționalități ce blochează absorbția fondurilro disponibile. Probleme administrative care la autostrăzi s-ar fi rezolvat într-o lună – două, precizează ProInfrastructura, necesită ani întregi în cazul feroviarului.

Exemple de gestionare ineficientă a problemelor apărute în derularea proiectelor:

• Scoaterea din fondul forestier a câtorva copăcei lângă tunelul Bătuța a durat 5 ani.

• Arheologia la Micia a blocat lucrările 6 ani și jumătate, iar la Vărădia peste 7 ani.

• Tot lângă Mintia, mutarea unei linii de înaltă tensiune a trenat 6-7 ani.

• O expertiză de pod în Brașov aproape 4 ani, blocând toată gara sub ochii călătorilor înmărmuriți care vedeau miliardele pe panoul de prezentare.

Ritmul investițiilor rutiere a accelerat, feroviarul pare încremenit

Ritmul dezvoltării și modernizării infrastructurii feroviare este complet opus celui înregistrat de infrastructura rutieră, unde s-a investit și avansat consistent în ultimul an. Astfel, în timp ce lucrările de pe loturile de câmpie și deal ale așa – numitului rutier mare au un progres fizic lunar de 3 – 4%, proiectele de modernizare ale căii ferate ajung la 5 – 8% pe an.

Proiectele de modernizare Cluj – Oradea și Arad – Caransebeș, care totalizează opt sectoare din PNRR, au au același ritm de înaintare. Chiar și cel mai performant (Aghireș-Poieni), înregistrează un avans de 2% pe luă și este blocat la Ministerul Culturii, din cauza gării Poieni. Este cel mai avansat tronson feroviar aflat în modernizare cu bani PNRR, dar a ajuns la un stadiu fizic de execuție de 22%, deși se lucrează cu circulația închisă complet.

Situație similară în cazul locomotivelor reconstruite prin PNRR

Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a blocat autorizarea “mașinilor” Softronic șiexistă riscul să fie refuzate și cele reconstruite la RELOC.

Celelalte pachete de locomotive (SCRL Brașov) sunt întârziate, cu puține șanse să prindă 2026, finalul PNRR, mai scrie ProInfrastructura.

Sectorul feroviar – Toți indicatorii, în picaj constant

Transportul feroviar de pasageri a avut, în primele nouă luni ale anului 2024, o pondere de 17,5% în transportul total de pasageri, fiind depăşit, de departe, de transportul rutier, cu o pondere de 75,6%.

Numărul pasagerilor care au călătorit cu trenul, în primele nouă luni din 2024, a fost de 53,718 milioane, în scădere cu 4,4% comparativ cu perioada similară a anului anterior, conform INS.

Cei mai importanți indicatori, scădere semnificativă

• Parcursul mediu zilnic al vagoanelor de pasageri (km/zi) şi viteza medie comercială a trenurilor de pasageri (km/h) au scăzut cu 3,4%, parcursul locomotivelor cu 3,2%, parcursul trenurilor s-a redus cu 3%, iar parcursul automotoarelor cu 1,3%. 

• În ceea ce priveşte transportul feroviar de mărfuri, volumul a scăzut cu 11,1% faţă de perioada ianuarie-septembrie 2023, fiind transportate 32,861 milioane tone mărfuri, din care 78,6% în transport naţional.

Evoluții negative au consemnat, însă, aproape toți indicatorii tehnico-economici de utilizare a parcului de vehicule în transportul feroviar, comparativ cu perioada 1 ianuarie – 30 septembrie 2023:

• parcursul mediu zilnic al locomotivelor folosite pentru transportul mărfurilor (km/zi) a scăzut cu 13,3%
• vagoanele încărcate pe reţeaua CFR au fost mai puţine cu 12,7%
• vagoanele încărcate intrate din străinătate cu 11%
• parcursul mediu zilnic al vagoanelor de marfă (km/zi) s-a diminuat cu 8,8%
• viteza medie comercială a trenurilor de marfă (km/h) cu 6,6%
• greutatea medie brută a vagoanelor de marfă (tone/tren) a coborât cu 3,6%.

Statistica feroviară, în context UE (date 2023)

În 2023, 8,0 miliarde de pasageri (totalul cuprinde călătorii multiple efectuate de o singură persoană, nu reprezintă numărul indivizi distincți) au efectuat călătorii naționale în UE, parcurgând un total de 407 miliarde de kilometri.

În plus, pasagerii au parcurs 22,4 miliarde de kilometri în călătorii internaționale.

Raportat la populație, aceasta echivalează cu o medie de 906 kilometri pe cap de locuitor în călătoriile naționale și 50 de kilometri pe cap de locuitor pentru călătoriile internaționale.

Pasagerii feroviari din Austria și Franța au cea mai lungă distanță medie în cazul călătoriilor naționale, de 1.463 și respectiv 1.361 de kilometri pe cap de locuitor.

Călătorii cu trenul din Grecia se remarcă prin cele mai scurte distențe medii în cazul călătoriile naționale, cu 65 de kilometri pe cap de locuitor.

Ministrul Marcel Boloș, despre „oportunitatea istorică” pe care o reprezintă fondurile europene destinate infrastructurii feroviare

Într-un interviu acordat StartupCafe, ministrul Investițiilor și Proiectelor Europene, Marcel Boloș, că buget total de 20 de miliarde de euro pe care o poate accesa România pentru infrastructură feroviară, prin Politica de Coeziune și PNRR, însemnă o oportunitate istorică. Dacă va fi ratată, va veni vremea când România va dori să se ocupe de acest domeniu, dar nu va mai exista acest „buget uriaș”:

„Acum pe ceea ce înseamnă infrastructura feroviară aici ritmul de implementare probabil mai suportă loc de îmbunătățiri și de măsuri pentru accelerarea implementării, pentru că totuși Brașov-Sighișoara este celebru și este la fel, ca și complexitate, cu Sibiu-Pitești. Aș putea să le compar cumva ca nivel de complexitate și de aceea este un tronson la fel de important ca și Sibiu-Pitești, pentru ca să avem și un coridor de infrastructură feroviar inaugurat aici. Oportunitatea pe care sectorul de infrastructură de transport o are, să aibă un buget de 20 de miliarde de euro care provin din politica de coeziune și din planul național de redresare și reziliență, este istorică. Adică dacă acum nu facem, cât avem această mare oportunitate oferită de Politica de coeziune și de Planul național de redresare și reziliență, atunci o să vină vremea când am dori să facem, dar nu o să mai avem acest buget uriaș pe care Transporturile îl au și prin care sunt convins că va implementa proiectele în ritmul cel mai potrivit pentru România”, a declarat ministrul Marcel Boloș.

Conform Monitorului PNRR, până acum au fost contractate trei miliarde de euro pentru Modernizarea și reînnoirea infrastructurii feroviare.

(Citește și: Prohodul CFR Marfă: guvernul creează compania Carpatica Feroviar – cu rol ”strategic” și ”militar”)

****