Europa riscă să devină o „fabrică de asamblare” pentru producătorii chinezi de baterii. Soluțiile pe care le evită UE

Europa riscă să devină „o fabrică de asamblare” pentru producătorii chinezi de baterii, dacă nu implementează reglementări care să asigure transferul de tehnologie și competențe în schimbul ajutoarelor de stat, conform unui nou studiu citat de Financial Times.

Actualele parteneriate dintre producătorii chinezi de baterii și companiile auto europene sunt prea axate pe obținerea rapidă a aprovizionării cu baterii, fără un cadru de reglementare care să impună schimbul de cunoștințe, ceea ce ar putea duce la riscuri geopolitice și de securitate pe termen lung, a avertizat grupul ecologist Transport & Environment.

„Putem petrece încă 10 sau 15 ani încercând și eșuând cu companii precum Northvolt”, a declarat Julia Poliscanova, director senior la T&E. „Sau putem profita de expertiza existentă pentru a ne redresa rapid, exact așa cum au făcut chinezii în ultimele două decenii.”

Avertismentul vine în contextul în care Europa își regândește strategia pentru a-și reduce dependența de China, construind lanțuri locale de aprovizionare pentru tehnologiile verzi. Ambițiile continentului au fost afectate de recenta prăbușire a Northvolt, considerată cea mai mare speranță europeană în domeniul bateriilor.

Pentru a compensa acest gol, tot mai mulți producători auto europeni colaborează cu fabricanți chinezi de baterii pentru a-și asigura aprovizionarea necesară tranziției rapide la mașinile electrice, impusă de reglementările stricte privind emisiile.

Colaborările UE-China în materie de baterii

În decembrie, Stellantis a anunțat construirea unei fabrici de baterii litiu de 4,1 miliarde de euro în Spania, în parteneriat cu compania chineză CATL, cel mai mare producător de baterii din lume. Potrivit guvernului spaniol, proiectul a primit aproape 300 de milioane de euro în ajutoare de stat, însă fără nicio condiție privind transferul de tehnologie sau competențe.

Volkswagen colaborează și ea cu chinezii de la Gotion High-tech pentru uzina sa de baterii din Salzgitter. În 2020, filiala chineză a VW a investit 1,1 miliarde de euro, devenind astfel cel mai mare acționar al Gotion, însă, conform studiului T&E, transferul de tehnologie sau de proprietate intelectuală pare inexistent.

„Fără cerințe europene mai stricte, nu vom învăța nimic. Vom rămâne doar o fabrică de asamblare”, a adăugat Poliscanova.

Peste 90% din bateriile pentru vehicule electrice și sisteme de stocare sunt produse de companii sud-coreene și chineze

În prezent, peste 90% din bateriile pentru vehicule electrice și sisteme de stocare sunt produse de companii sud-coreene și chineze. Mai mult, 40% dintre fabricile europene de baterii deja confirmate sunt operate de aceiași jucători asiatici.

În SUA, producătorii auto au ales să colaboreze în special cu companiile sud-coreene: Ford, de exemplu, are un parteneriat cu CATL, dar și un joint venture cu SK, în timp ce General Motors a încheiat un acord cu Samsung SDI. În cazurile în care americanii au lucrat cu firme chineze, Washingtonul a impus cerințe stricte privind transferul de competențe și controlul asupra parteneriatelor.

Acum, Bruxelles-ul încearcă să impună cerințe similare, cerând companiilor chineze să transfere tehnologie către afacerile europene în schimbul subvențiilor UE. Totuși, regulile analizate sunt mult mai puțin restrictive comparativ cu cele aplicate în China și SUA.

Această dezbatere vine într-un moment dificil pentru companiile europene, care încearcă să recupereze decalajul față de giganții asiatici, însă se confruntă cu o cerere în scădere pentru vehicule electrice și cu dificultăți de finanțare.

Proiecte eșuate

De exemplu, Automotive Cells Company (ACC), un joint venture susținut de Stellantis, Mercedes-Benz și TotalEnergies, a suspendat extinderea planificată a fabricilor sale din Germania și Italia, limitându-se la baza sa din Dunkirk. Acest lucru a dus la pierderea unui finanțări de 4 miliarde de euro, iar compania a fost nevoită să contracteze un împrumut bancar de 845 de milioane de euro, garantat de Mercedes și Stellantis.

În același timp, start-up-ul francez Verkor întâmpină dificultăți în atragerea de finanțări, din cauza încetinirii pieței EV.

Pentru a face față acestor provocări, ACC analizează dezvoltarea unei baterii mai ieftine, bazate pe tehnologia litiu-fosfat de fier (LFP), similară cu cea folosită de CATL. Totuși, Vincent avertizează că nu există „nicio certitudine” că acest proiect va fi fezabil.

O posibilă soluție: Impunerea unui transfer de competențe „pe întregul lanț valoric” al bateriilor

Între timp, pionierii chinezi sunt mult mai avansați în această tehnologie, în timp ce companiile europene, precum Northvolt, s-au concentrat mai degrabă pe baterii cu nichel-mangan-cobalt, mai scumpe, dar care necesită încărcări mai puțin frecvente.

Un alt obstacol major pentru Europa este producția de baterii la scară largă. Potrivit lui Marc Alochet, fost inginer în industria auto și cercetător la École Polytechnique din Franța, una dintre soluțiile cheie este impunerea unui transfer de competențe „pe întregul lanț valoric” al bateriilor.

„Întârzierea este foarte mare, dar un astfel de transfer ar ajuta companiile europene să accelereze producția”, a subliniat el, amintind că, la începutul anilor 2000, China a impus cerințe similare producătorilor auto europeni care doreau să producă pe teritoriul său.

(Citește și: ”Comisar UE: Producătorii auto chinezi dețin un avantaj tehnologic față de concurenții europeni”)

***