Port Constanța, pe locul 10 în topul celor mai aglomerate porturi din UE, dar boom-ul s-a dovedit conjunctural – Comparația Gdańsk, două povești diferite despre creștere
Între 2021 și 2023, Portul Constanța a trecut prin cea mai rapidă creștere din istoria sa recentă. Evoluțiile ulterioare sugerează însă că motorul acestui avans a fost exportul de cereale ucrainene deviat din calea războiului.
Conform datelor Eurostat, volumul total de marfă manipulat la Constanța a urcat de la 49,86 milioane de tone în 2021 la 67,22 milioane de tone în 2023 — un avans de aproape 35% în doar doi ani. În 2024, însă, traficul s-a prăbușit la 57,62 milioane de tone, o scădere de 14,3% față de vârful din 2023. Constanța s-a clasat astfel pe locul zece la nivel european, în clasamentul celor mai active porturi.
Datele INS confirmă că declinul a continuat și în 2025. Doar pe segmentul maritim (unde Constanța „dă tonul”), traficul a coborât de la 69,3 milioane de tone (2023) la 59,55 milioane de tone (2024) și 54,57 milioane de tone (2025), adică -21,3% față de vârf.
Pe de altă parte, datele INS arată că traficul maritim „de bază” al Constanței (importuri energetice, produse chimice, cocs) a rămas relativ stabil și chiar ușor crescător pe tot intervalul 2021-2025, ceea ce sugerează că baza economică reală a portului nu s-a erodat.
Prin urmare, creșterea și declinul au fost un fenomen temporar legat de o criză geopolitică, nu rezultatul unor investiții sau al unei creșteri organice a rolului portului, așa cum s-a întâmplat la Gdańsk, de exemplu.
Constanța, „coridorul de urgență” al Ucrainei
După invazia rusă din februarie 2022 și blocarea porturilor ucrainene de la Marea Neagră, Constanța a devenit principala rută alternativă prin care Ucraina și-a putut exporta cerealele. Cumulat, de la începutul războiului, aproape 29 de milioane de tone de cereale ucrainene au trecut prin port până la finalul lui 2024.
Volumele anuale:
- 2022: 8,6 milioane de tone de cereale ucrainene tranzitate prin Constanța
- 2023: aproximativ 14 milioane de tone — anul record
- 2024: 6,23 milioane de tone — an în care fluxul s-a redus deja la mai puțin de jumătate față de 2023
În 2023, cerealele ucrainene reprezentau circa 40% din comerțul cu cereale al portului, iar întregul an calendaristic a adus 36 de milioane de tone de cereale manipulate — cu 50% mai mult decât în 2022.
Constanța, cea mai abruptă scădere din UE în 2024/ Declinul a continuat și în 2025
În 2024, porturile UE au încărcat/descărcat 3,4 miliarde de tone de marfă transportată pe cale maritimă, aproape la fel ca în 2023 (o scădere de 0,2%). Cele mai aglomerate două porturi au fost Rotterdam și Anvers-Bruges, cu 11,8% și, respectiv, 7,3% din totalul UE. Cele 10 porturi cu cel mai mare trafic au reprezentat împreună 36,8% din totalul mărfurilor maritime ale UE, potrivit unui raport Eurostat.
Dintre acestea, Valencia, Algeciras, HAROPA (Le Havre și Rouen) și Anvers-Bruges au raportat o cantitate mai mare de mărfuri manipulate în 2024 față de anul precedent. Celelalte șase porturi au înregistrat scăderi: în termeni relativi, cea mai mare scădere a fost la Constanța, în scădere cu 14,3%.
Declinul are mai multe explicații. Acesta este legat, în primul rând de redeschiderea unui coridor maritim ucrainean. Începând cu a doua jumătate a lui 2023, Ucraina a reușit să deschidă și să apere un coridor naval propriu prin vestul Mării Negre, iar activitatea din porturile de la Odesa s-a reluat. Produsele expediate direct din Odesa erau totodată cu 6-7 dolari pe tonă mai ieftine.
Pe lângă retragerea fluxului ucrainean, datele INS arată că nici cerealele românești nu au mai susținut traficul la fel de mult — categoria „produse agricole” a scăzut la nivel maritim de la vârful de 30,3 milioane de tone (2023) la 17,4 milioane de tone (2025), sub nivelul din 2021.
Structura mărfurilor transportate
Datele INS, centralizate la nivel național (toate porturile românești, maritime și fluviale, nu doar Constanța), indică același traseu în formă de clopot. La nivel național (toate porturile românești, maritime și fluviale), traficul total de mărfuri a scăzut de la 101,46 milioane de tone în 2023 la 87,91 milioane de tone în 2024 și la 79,42 milioane de tone în 2025 — o scădere cumulată de aproape 22% față de vârful din 2023.
Traficul total pe mod de transport (mii tone)
| Transport portuar de mărfuri | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| Total (toate modurile) | 85.241 | 88.880 | 101.464 | 87.908 | 79.424 |
| din care, Maritim | 53.121 | 60.260 | 69.295 | 59.554 | 54.570 |
Datele indică și o evoluție contrastantă între exporturi și importuri. Exporturile maritime au explodat până la 41,2 milioane de tone în 2023 (+50% față de 2021), apoi s-au prăbușit continuu, ajungând la doar 24,7 milioane în 2025 (-18,5% doar în ultimul an) — sub nivelul din 2021.
Importurile, în schimb, au rămas relativ stabile pe tot intervalul, chiar ușor crescătoare (29,8 milioane de tone în 2025, un maxim al perioadei). Prin urmare, boom-ul și corecția au fost, aproape în întregime, un fenomen legat de exportul de cereale (în special ucrainene) prin Constanța, în timp ce fluxurile de import (combustibili, materii prime pentru industrie) nu au fost afectate de aceeași volatilitate — chiar au continuat să crească ușor.
| Exporturi/Importuri | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| Mărfuri încărcate (exporturi) | 27.460 | 30.132 | 41.157 | 30.338 | 24.740 |
| Mărfuri descărcate (importuri) | 25.661 | 30.128 | 28.138 | 29.216 | 29.830 |
Structura pe tipuri de marfă (transport maritim, mii tone)
| Tip de marfă | 2021 | 2023 (vârf) | 2024 | 2025 | Variație 2021→2025 |
|---|---|---|---|---|---|
| Produse agricole, vânătoare, silvicultură, pescuit | 20.192 | 30.321 | 20.580 | 17.370 | -14% |
| Cărbune, lignit, țiței, gaze naturale | 8.952 | 9.844 | 10.373 | 10.813 | +21% |
| Minereuri metalifere și alte produse de exploatare | 4.410 | 4.046 | 2.474 | 1.557 | -65% |
| Cocs, produse rafinate din petrol | 5.080 | 6.597 | 7.408 | 6.460 | +27% |
| Chimicale, produse chimice, fibre manufacturate | 3.196 | 3.768 | 3.943 | 4.460 | +40% |
| Metale de bază, produse din metal | 3.043 | 2.471 | 2.613 | 2.995 | -2% |
| Mărfuri neidentificabile | 4.223 | 5.943 | 6.265 | 4.526 | +7% |
- Produsele agricole rămân categoria dominantă (circa o treime din traficul maritim), dar volumul lor net a scăzut sub nivelul din 2021, după ce a atins vârful de 30,3 milioane de tone în 2023.
- Minereurile metalifere (categorie ce include minereul de fier) au suferit cea mai dramatică prăbușire — o scădere de 65% față de 2021, în linie cu relatările privind declinul traficului de minereu de fier legat de conflict, cu scădere continuă și în 2025.
- În contrapondere, categoriile industriale — combustibili, produse chimice, cocs și produse petroliere rafinate — au crescut constant pe tot intervalul, semn că partea „stabilă” a activității portului (legată de rafinăria din zonă și de importurile energetice) a compensat parțial retragerea fluxului agricol excepțional.
Constanța vs. Gdańsk: două povești diferite despre creștere
Comparația cu Gdańsk, cel mai dinamic port din bazinul baltic, evidențiază diferența dintre o creștere structurală și un boom conjunctural.
La prima vedere, ambele porturi au avut un an 2024 mai slab decât 2023 — Gdańsk a scăzut și el, cu aproape 11%, de la 79,8 la 71 de milioane de tone. Dar cauzele sunt complet diferite, iar traiectoriile ulterioare converg în direcții opuse
Creșterea Gdańskului din ultimul deceniu se bazează pe investiții de infrastructură (terminale de containere, capacitate de GNL, extinderea cheiurilor) care i-au permis să capteze un rol structural de hub logistic pentru Europa Centrală și de Est. Creșterea Constanței din 2021-2023, în schimb, a fost în mare parte un fenomen conjunctural, legat de o singură cauză externă — războiul din Ucraina și blocarea porturilor sale — care, pe măsură ce Ucraina și-a recăpătat parțial accesul propriu la mare, s-a inversat aproape la fel de rapid pe cât a apărut, iar declinul a continuat un al doilea an consecutiv în 2025.
| An | Constanța (mii tone) | Gdańsk (mii tone) |
|---|---|---|
| 2021 | 49.861 | 45.020 |
| 2022 | 57.458 | 63.153 |
| 2023 | 67.223 | 79.782 |
| 2024 | 57.617 | 71.040 |
| Evoluție 2021→2024 | +15,6% | +57,8% |
| Evoluție pe deceniu (2014→2024) | +58,8% | +124,2% |
La Gdańsk, scăderea din 2024 a fost cauzată, potrivit informațiilor comunicate de autoritățile portuare, în principal de reducerea traficului de cărbune (după un vârf artificial în 2022-2023, generat de criza energetică europeană și de nevoia urgentă de a înlocui gazul și cărbunele rusesc). Excluzând cărbunele, traficul portului a rămas practic stabil (-0,67%) față de 2023.
Structura de marfă a portului este mult mai diversificată și mai puțin dependentă de un singur eveniment geopolitic: combustibili lichizi (peste jumătate din trafic, alimentați de rolul Balticii ca rută de tranzit pentru GNL din SUA și Qatar), mărfuri generale și containere (terminalul Baltic Hub, cel mai mare din Marea Baltică, extins prin proiectul T3 de 450 de milioane de euro), cărbune și cereale. Potrivit datelor publicate de administrația Portului Gdańsk, traficul și-a reluat creșterea în 2025, ajungând la 80,4 milioane de tone (+4% față de 2024), cu un avans de peste 23% la containere.
La Constanța, în schimb, scăderea din 2024-2025 — confirmată de datele INS pentru segmentul maritim (-8,4% în 2025 față de 2024, -21,3% față de vârful din 2023) — este direct legată de retragerea unui singur flux excepțional, cerealele ucrainene de tranzit, care nu a fost înlocuit de alte categorii de marfă în creștere. Spre deosebire de Gdańsk, portul românesc nu a beneficiat de o investiție structurală comparabilă în containere sau mărfuri generale în aceeași perioadă, care să compenseze declinul agricol.
(Citește și: ”Cum își protejează R. Moldova fermierii care exportă cereale, în fața celor ucrainieni – Măsuri pentru evitarea blocajelor în Portul Constanța”)
***
